پنج شنبه ، 17 آذر 1401

رئیس مرکز مبارزه با جرایم سازمان‌یافته خراسان رضوی:
رئیس مرکز مبارزه با جرایم سازمان‌یافته خراسان رضوی گفت: بالا بردن سطح آگاهی و کیفیت سطح آموزش می‌تواند در کاهش میزان تخلف‌ها موثر باشد. گاهی راننده‌ای از برخی تخلف‌ها اظهار بی‌اطلاعی می‌کند و ندانسته مرتب تخلف می‌شود که این معضل را باید با آموزش درست برطرف کرد.

دکتر رضا گلی در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی در مسیر توسعه اقتصادی خاطرنشان کرد: نقش مجامع علمی و دانشگاهی در تشخیص مشکلات حمل و نقل در تبیین مفاهیم و مقررات موثر و حائز اهمیت است. انتشار اطلاعات مرتبط با برگزاری سمینارهای علمی و دانشگاهی و بهره‌گیری مناسب از ظرفیت اینگونه کنوانسیون‌ها و تفاهم نامه‌ها در بسط حمل و نقل داخلی و بین‌المللی به صورت مستقیم و غیرمستقیم اثرگذار است.
وی افزود: قانون مبارزه با قاچاق را با وجود سختی‌ها بخوانید و توجه داشته باشید که برخی از مواد آن بسیار مهم است. مطابق مواد 20 و 143 مجازات اسلامی شرکت‌ها می‌توانند مورد تعقیب کیفری قرار بگیرند. در ماده 69 قانون مبارزه با قاچاق شرح این مجازات‌ها آورده شده است.
رئیس مبارزه با جرایم سازمان یافته خراسان رضوی عنوان کرد: کنوانسیون TIR 1975، موافقت نامه اوراسیا، و بحث TFA با عنوان موافقت نامه تسهیل تجارت که به تصویب WTO رسیده است از ظرفیت‌های بسیار خوبی است که می‌تواند تا 14 درصد هزینه‌های جانبی را کاهش دهد. در این قرار داد 17 بند آمده است که فعالین اقتصادی می‌توانند از آن استفاده کنند.


مدیرکل اداره‌کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای خراسان رضوی گفت: اعتماد مهم‌ترین مولفه در توسعه است و تنها با ایجاد اعتماد بخش‌های دولتی و خصوصی می‌توانیم در حوزه حمل و نقل بین‌المللی پیشرفت کنیم.

ابراهیم نصری، در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی در مسیر توسعه اقتصادی که در اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی برگزار شد، اظهار داشت: وزارت راه و شهرسازی به طور کلی دو رویکرد دارد؛ ابتدا ارتقاء زیر ساخت‌های حمل و نقل ترانزیت بین‌المللی با وجود محدودیت‌های منابع پس از تحریم اعم از بنادر جاده‌ها و مواردی از این قبیل که باید به آن توجه شود. با این توضیح که 9 میلیون تن ترانزیت حق ما نیست و باید بیشتر باشد. در حال حاضر تا 50 میلیون تن ترانزیت ظرفیت کار داریم که از آن به درستی استفاده نمی‌شود. رویکرد دوم در بحث ضوابط و قوانین تعدد تصمیم گیری‌ها است. در حال حاضر اداره‌های موازی وجود دارد که کار را برای حمل و نقل و ترانزیت دشوار می‌کنند و باید به این وضعیت ساماندهی شود. نماینده‌های مردم قوانین را تصویب می‌کنند و تشکل‌های صنفی نقش بسزایی در شکل‌گیری این قوانین دارند.
وی تصریح کرد: در بحث ترانزیت اطراف کشور در 30 سال گذشته جایگاه خاص جمهوری اسلامی ایران رقابت ناپذیر است. برای مثال یک کشور مشکل امنیت در منطقه دارد یا کشور دیگری مشکل بُعد مسافت دارد. این‌ها فرصت‌سوزی نیست اما کاش از فرصت‌ها بهتر استفاده می‌کردیم چون امروز کشورهای منطقه هم‌تراز و در برخی موارد بهتر از ما در این حوزه فعالیت می‌کنند. در حال حاضر جبر اقتصادی وجود دارد و با این حال باید از ظرفیت‌های موجود نهایت استفاده را ببریم.
مدیر‌کل اداره راهداری و حمل و نقل جاده‌ای خراسان رضوی با تاکید بر اهمیت استفاده از فرصت‌های پیش رو خاطر نشان کرد: تا امروز بسیار زمان‌سوزی کرده‌ایم. حرف زده‌ایم و مصوبات داشته‌ایم. باید در این پنل‌ها بسته‌های عملیاتی داشته باشیم و این برنامه‌ها اجرایی شوند. من در بخش اجرا و نظارت هستم و مهم‌ترین درد من این است که نمی‌توانم گره از کارها باز کنم. اعتماد مهم‌ترین مولفه در توسعه است و تنها با ایجاد اعتماد بخش‌های دولتی و خصوصی می‌توانیم در حوزه حمل و نقل بین‌المللی پیشرفت کنیم.
وی افزود: ستاد تدبیر که به تازگی در خراسان رضوی شکل گرفته و نگاه اقتصادی استاندار خراسان رضوی از فرصت‌هایی هستند که می‌توانند بحث‌های مرتبط با حمل و نقل را عملیاتی کنند تا بشود بهتر از ظرفیت‌های استان استفاده کرد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته:

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: خوشبختانه با تلاش‌های فعالان ترانزیت، جایگاه لجستیکی ایران با رشد صعودی 32 پله ارتقا، به رتبه 64 دست یافت. اما این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مطلوب و شایسته جایگاه بلافصل ایران در منطقه است فاصله بسیاری دارد.

مسعود پل‌مه در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی اظهار کرد: جغرافیای سیاسی جمهوری اسلامی ایران دربرگیرنده مزیت‌های مطلق و رقابتی بسیار است. موقعیت ایران در خاورمیانه از نظر قابلیت تبدیل به لجستیکی که به منظور ایجاد ارتباط تجاری مابین منطقه آسیا، بخشی از آفریقا است، ارتباط زمینی، دریایی و نیزهمسایگی با پانزده کشور و وجود عقبه مواصلاتی با دوازده کشور محصور در خشکی متکی به دسترسی از راه‌های زمینی جمهوری اسلامی ایران است را باید از این موارد دانست.
وی افزود: وابستگی اقتصادی کشورهای مشترک المنافع حوزه CIS و قفقاز با آبراه‌های آزاد از راه‌های زمینی ایران، توجه ویژه به اهمیت نقش سیاسی و اقتصادی کشور روسیه در مقابلات و موازنه بین‌المللی و استراتژیک بودن دسترسی این کشور به آبراه‌های آزاد. وجود تمامی زیرساخت‌های پایه لجستیکی اعم از بنادر، جاده‌ها، ریل‌ها، توانمندی‌های تجهیزاتی، مدیریتی، منابع انسانی متخصص و سایر عوامل... را باید برشمرد.
پل‌مه خاطرنشان کرد: اهمیت لجستیک ازآنجا نشات می‌گیرد که علاوه بر تامین نیازهای در زنجیره داخلی کشور، نقش اساسی در برقراری جریان‌های تجارت بین‌المللی با رویکرد ترانزیت پایدار خواهد داشت. طبق برآوردهای مستند، 90 درصد زمان گردش کالا در فرآیندهای لجستیکی طی می‌شود و این چرخه نشانگر نقش بسیار بالای لجستیکی در مبادله کالا و به خصوص رقابت‌پذیری بنگاه‌های لجستیکی در بازارهای جهانی است. خدمات لجستیکی حاصل از مدیریت هوشمند و رقابت‌پذیر زمانی حائز اهمیت است که کارآمدی‌اش در امکان ارسال و دریافت کالا با بالاترین قابلیت اطمینان در طراحی شبکه‌ای دسترسی به تمامی فرایندهای ارزش افزوده، با کمترین میزان تاخیر، کاهش هزینه و کمترین میزان آسیب دیدگی به کالا باشد.
وی افزود: ترانزیت یکی از مهم‌ترین مصادیق وابسته به پارامترهای پیش گفته است. ناگفته پیداست که جایگاه و جغرافیای سیاسی ایران در تحکم و تداوم ترانزیت کالاهای موردنیاز کشورهای همجوار چه منافعی در پی خواهد داشت. چه از لحاظ درآمدزایی، اشتغال‌زایی، و چه از لحاظ ایجاد روابط اقتصادی مستحکم و نیز وابستگی سیاسی با دیگر کشورهای منطقه، ترانزیت از بدیهی‌ترین منافع این رویکرد اقتصادی است. از سوی دیگر لجستیک خود می‌تواند به عنوان یک صنعت مستقل پیشگام اشتغال‌زایی و درآمدزایی سایر حوزه‌های کسب و کاری باشد. چنین صنعتی علاوه بر تامین نیاز بنگاه‌های داخلی قادر به ارائه خدمات زنجیره‌ای برای طیف گسترده‌ای از فعالیت‌های تجاری در کشور، منطقه و جهان است و تنها از گذر لجستیک به مفهوم گذر ترانزیت از خاک جمهوری اسلامی است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ایران به لحاظ ژئوپولتیکی جزء معدود کشورهایی است که موقعیت استثنایی در منطقه و حتی در جهان دارد و به طور بالقوه یک کشور تجاری- لجستیکی محسوب می‌شود. خوشبختانه با تلاش‌های فعالان ترانزیت، جایگاه لجستیکی ایران با رشد صعودی 32 پله ارتقا، به رتبه 64 دست یافت. اما این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مطلوب و شایسته جایگاه بلافصل ایران در منطقه است فاصله بسیاری دارد.
وی ادامه داد: بانک جهانی کشورها را از نظر شاخص عملکرد لجستیکی به گروه کشورهای برتر لجستیکی، لجستیک منسجم و پایدار، عملکرد نسبی در لجستیک و لجستیک ضعیف طبقه بندی می‌کند. بر اساس آخرین گزارشات بانک جهانی، ایران در زمره کشورهای با عملکرد نسبی لجستیکی یعنی طبقه سوم طبقه‌بندی می‌شود. این گروه عمدتا شامل کشورهای با درآمد متوسط و با وجود درآمدهای کلان و بادآورده است که با محدودیت‌های لجستیکی به ویژه در بعد قوانین مواجه است. این در حالی است که رقبای لجستیکی ایران در منطقه نظیر امارات رتبه یازدهم و قطر رتبه سی در زمره گروه کشورهای برتر لجستیکی قرار دارند و ترکیه با رتبه 46 در گروه کسوزهای لجستیک منسجم و پایدار قرار گرفته است. بر اساس نتایج زیرشاخص‌های عملکرد لجستیکی در این گزارش و با وجود ظرفیت‌های بلامنازع، بهترین رتبه ایران در میان 6 زیرشاخص رتبه 60 در تحویل به موقع کالا است. می‌دانیم که در تحویل مبادلات از لحظه‌ای که از گمرک یا بندر یا مرز یک صادرات صورت می‌گیرد چه عواملی مانع تحویل به موقع کالا است. با این وجود پایین‌ترین رتبه در میان این زیرشاخص‌ها متعلق به توانایی تعقیب و ردیابی کالاها با رتبه 85 و کارایی و فرایندهای ترخیص با رتبه 71 است. به بیان دیگر علی‌رغم برخورداری ایران از مزیت‌های متعدد لجستیکی و زیرساخت‌های لجستیکی مانند جاده، ریل، بندر و... این بخش در ایران از کارآیی مناسب برخوردار نیست.
پل‌رمه تأکید کرد: طبق برآوردهای مستند و میدانی، سهم حمل و نقل در قیمت تمام شده کالا حداقل 12 درصد است. در حالی که میانگین جهانی این عدد 6 درصد است. این امر موجب افزایش قیمت کالاهای ترانزیتی در بازار مصرف و ایجاد تقاضا در مسیرهای اقتصادی جایگزین می‌شود. دوستانی که در افغانستان کار می‌کنند می‌دانند بخشی از کالاهایش از پاکستان وارد می‌شود. همسایه شمالی دریای خزر کشور قزاقستان دارای رتبه 6 جهانی در صادرات با حجم یازده میلیون تن است و رتبه اول صادرات است و از جمله تحریم کنندگان آن و کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس است. یعنی یازده میلیون تن صادرات گندم از قزاقستان وجود دارد.
وی ادامه داد: حتی یک گرم از قزاقستان گندم و آرد از ایران ترانزیت نمی‌شود. شاخصه‌های یک بخش لجستیکی مدرن در کشور تنها شامل مجموعه پیشرفت‌هایی در زیرساخت‌های حمل و نقل و جابه جایی نیست. آنچه اهمیت دارد، چگونگی هماهنگی این زیر ساخت‌ها و ارائه خدمات لجستیکی واجد ارزش‌افزوده به مشتریان با محوریت بخش خصوصی است و مبتنی بر رقابت آزاد است. متاسفانه ما رقابت آزاد نداریم وتمامی رقابت‌ها دستوری هستند.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته تصریح کرد: برخی از مهم ترین مسائل مدرنیزه شدن بخش لجستیک است که در حال حاضر حتی رقبای لجستیکی ایران در منطقه نیز به این سمت حرکت می‌کنند. این موارد عبارت از ایجاد انواع آب‌های لجستیکی نظیر بنادر خشک، و مراکز لجستیکی با هدف ایجاد یکپارچه زیرساخت‌های حمل و نقل و بهره‌گیری از اقتصاد است. ارائه انواع خدمات ارزش افزوده، ارائه خدمات لجستیکی تخصصی و یکپارچه با ایجاد شرکت‌های خدمات لجستیکی طرف سوم و چهارم، توجه ویژه به حمل و نقل کانتینری، به کارگیری سیستم‌های ردیابی و رهگیری کالا و تبادل خودکار اطلاعات در شبکه لجستیکی به ویژه مبتنی بر استانداردهای مورد تایید اکثر کشورها را نیز باید به موارد بالا افزود.
پل‌رمه با طرح این پرسش که کدام یک از شرکت‌های بخش خصوصی اجازه ورود به این حوزه‌ها را تاکنون پیدا کرده‌اند، افزود: چهره لجستیکی در منطقه و جهان به سرعت در حال تغییر است و در صورت غفلت ما دیری نخواهد پایید که حتی کشورهایی که رقیب جدی برای ما محسوب نمی‌شوند از ما پیشی گرفته و اندک سهم تصاحب کشور را تصاحب نمایند. کشور امارات به عنوان پیشتاز لجستیکی منطقه با ایجاد شهر لجستیکی دوبی مدت‌ها پیش حرکت خود را به سمت ایجاد زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی آغاز کرده که این خدمات لجستیکی نوین در کشور ما صرفا در حد مقاله در برخی مقالات تخصصی است. کشورهای دیگر خلیج فارس همچون عربستان، قطر، عمان به سرعت در حال مدرنیزه کردن بخش لجستیکی خود هستند، کشور ترکیه نیز به طور جدی در این حوزه برنامه‌ریزی کرده و شرکت‌های لجستیکی طرف سوم و چهارم در آن در حال گسترش و فعالیت هستند.
وی ادامه داد: همگی ما ترکیه را از نزدیک لمس کرده‌ایم. ترکیه نفت ندارد. قیمت تمام شده تولید در این کشور بالا است. برایش می‌صرفد که یک نفر فعال در کشورهای حوزه CIS به ترکیه برود، کالا بخرد و حتی کامیون آن با هزینه‌های سرسام‌آوری که از ایران باید بپردازد برود، ولی اگر بخواهد کالا را از چین بگیرد و از ایران عبور دهد برایش توجیه اقتصادی ندارد. فرمول مفقوده این رویکردها را باید پیدا کنیم. این کشور همچنین ایجاد مراکز لجستیکی با مقیاس‌های مختلف به ویژه در مجاورت بنادر تجاری مهم را در برنامه توسعه خود جای داده است. پاکستان مهم‌ترین رقیب لجستیکی ما، به سرعت در حال تجهیز و تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی و ایجاد کریدورهای ترانزیتی است. پل‌رمه تأکید کرد: سرمایه گذاری 46 میلیارد دلاری چین در پاکستان در افق مگاپروژه عبور، تهدیدی بسیار جدی در فراروی ما است. طرح بلندپروازانه یک کمربندی جاده با هدف تحقق امپراتوری اقتصادی چین و با رویکرد بازسازی جاده ابریشم و به واقع احیا کننده جاده ابریشم جدید برای ایجاد کریدورهای صادراتی محصولات چین و دسترسی به قاره سیاه و اروپا از طریق ریل و دریاست. کریدورهایی که اگر ما از هم اکنون علی رغم دیر شدن، سهم خود را از آن مطالبه ننماییم تمام عملیات ترانزیت ما را می‌بلعد. جاده ابریشم با محوریت سه مسیر اصلی با شرق بخش شمالی چین، از طریق کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان به روسیه و اروپا متصل می‌شود؛ بخش جنوبی چین را از طریق پاکستان به اقیانوس هند، جنوب آسیا و آفریقا متصل می‌کند. بخش فرعی نیز ترکمنستان و آذربایجان است. یادآور می‌شوم کشورهای منطقه که هر یک در برابری با قابلیت‌ها و مزیت‌های ایران به نوعی بهره اندک از توانمندی و مزیت‌های جغرافیا برده‌اند در حال گسترش زیرساخت‌های ترانزیتی خود هستند و رقیب جدی تلقی می‌شوند.
وی افزود: چهار کریدور اصلی هستند که در پروژه مروارید با 128 میلیارد دلار از سال 2012 توسط چین در آسیا به عنوان محور اصلی کلید خورده و شقوق مختلفی دارد که دریا و ریل پایه‌های اصلی آن هستند. ما یک بخش داریم به نام جاده ابریشم قدیم که از شرق آسیا و ایران عبور می‌کند. اما عملا جاده ابریشم گذشته از انتفاع ساقط شده است.
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته عنوان کرد: ما به طور کلی یک بخش دریایی، یک بخش ریلی، و یک بخش فراقاره‌ای داریم. سرمایه‌گذاری 46 میلیارد دلاری پاکستان تحت عنوان کریدور اقتصادی چین و پاکستان، تمام زیرساخت‌های لجستیکی که برای ایجاد ارتباط و به وجود آوردن کریدور ترانزیتی لازم هست را تأمین کرده و این در حال شکل گرفتن است.
پل‌رمه خاطرنشان کرد: سیاست اقتصادی چین بر این است که گوادر و کراچی به عنوان مرکز اقتصادی کالاهای چینی شناخته شوند. از شانگهای یک مسیر ریلی داریم که از ایران عبور نمی‌کند و اگر از مسیر دریایی هم کالایی به آسیای میانه برود سری لانکا یک هاب و گوادر هاب دوم انتخاب می‌شود. اگر این اتفاق بیافتد هیچ کالای چینی از ایران به سمت آسیای میانه حرکت نمی‌کند. اجرای این از دهه جاری و اتمامش در 2025 است. و همه این‌ها در حالی است که ما هنوز نشستیم داریم از تعاریف و عباراتی استفاده می‌کنیم که جز شعار چیزی ندارد. چند وقت پیش آماری شنیدم که ترانزیت ما در مقایسه با سال گذشته 30 درصد کاهش داشته است. ما خودمان بهتر می‌دانیم که چقدر کاهش داشته است. درک مستقیم، میدانی وکاربردی از وضعیت فعلی داریم. وقتی عذر نیروی خود را خواسته‌ایم، تعداد کامیون‌های تحت پوشش را کاهش داده‌ایم و... آمار واقعی ترانزیتمان به دست می‌آید.
وی افزود: تلاش زیادی کردیم که چابهار شکوفا شود، بالغ بر 25 سال است که مشغول ساخت چابهار هستیم ولی این ساختن معلوم نیست کی قرار است به پایان برسد. بنا به وعده‌ها، تا پایان سال 1400 ریل به چابهار می‌رسد.
پل‌رمه بیان کرد: خدا را شکر که این طلای سیاه کثیف، نفت، از درآمد دولت در حال خارج شدن است. وقتی دولت به نفت متکی نباشد به گرفتن مالیات روی می‌آورد و در این حالت مجبور به تعامل می‌شود. چون نمی‌تواند پول بگیرد. اگر شرکت‌های ما رونق نداشته باشد نمی‌تواند مالیات بدهد. پس معادله مالی هزینه فایده دولت تغییر می‌کند به الگوی هزینه- فرصت. چیزی است که تاکنون مدیران دولتی ما برنمی‌تابیدند. مطلب دوم همزمان با روی کار آمدن مجلس جدید و حمایت قوه قضاییه، پاسخگویی مسئولین دولتی است تا در برابر تصمیماتی که می‌گیرند یا نمی‌گیرند پاسخگو باشند. امیدواریم این اتفاق هم بیافتد تا شاهد اتفاق‌های خوبی باشیم.

مدیر ترانزیت و حمل و نقل جاده‌ای کشور تأکید کرد

مدیر کل دفتر ترانزیت و حمل و نقل جاده‌ای سازمان راهداری و حمل و نقل کشور گفت: بسیاری از صنایع ما همچنان تجارت محور نیستند. بسیاری از شاخه‌های صنعت تاکنون حذف شده‌اند اما صنعت ترانزیت مدام در حال ارتقا است چرا که نیروی محرکه توسعه اقتصادی در جهان است.


منوچهر سلمان‌زاده در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی کشور اظهار داشت: در موقعیت فعلی، ما با دو کشور دنیا می‌توانیم تعامل ترانزیتی داشته باشیم. تجارت هندوستان با اروپا و چین با بخشی از اروپا. ما می‌توانیم یکی از مسیرهای خوب تجارتی میان هندوستان و اروپا باشیم و اگر بتوانیم سهمی در این دو تجارت داشته باشیم می‌توانیم 360 هزار شغل ایجاد کنیم.
وی افزود: اگر بنا باشد امروز تصمیمی در این همایش گرفته شود امیدوارم بتوانیم با همکاری سایر ادارات مستقر در مرزها از جمله گمرک به روند کارهای مرز سرعت و کیفیت ببخشیم.
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل جاده‌ای سازمان راهداری حمل و نقل کشور خاطرنشان کرد: امروزه مرزهای جاده‌ای ما بسیار سنگین شده‌اند. ما در گذشته مرزی داشته‌ایم که تجربه 2500 تردد را داشته است، اما امروزه با 700 تردد در روز از این مرز خشنود می‌شویم. دلیل آن تشریفات گمرکی در مرزها است چون در حال حاضر چهارده رویه گمرکی در مرز وجود دارد. در واقع، رویه‌هایی که می‌توانیم در عمق کشور انجام دهیم در مرز انجام می‌دهیم.
وی با بیان اینکه باید مرزها را سبک کنیم و سرعت کارها را بالا ببریم، گفت: این موضوع می‌تواند در ارتقا کیفیت بخش اجرایی ترانزیت موثر باشد.
وی ادامه داد: تاکنون انقلاب صنعتی اول، دوم و سوم اتفاق افتاده است. در حال حاضر در دوره گذار هستیم و انقلاب صنعتی چهارم را در پیش خواهیم داشت. انقلاب صنعتی اول اختراع ماشین بخار بود و محوریت حمل و نقل باعث تحول در این حوزه شد. در انقلاب صنعتی دوم نفت و الکتریسته کشف شد و تولیدهای انبوه شکل گرفت. از جایی به بعد تولید انبوه مشکلاتی برای تولید ایجاد کرد. در انقلاب صنعتی سوم از سال 1950 به بعد این اصل ارائه شد که «صنعتی پایدار است که تجارت محور باشد». محوریت توسعه اقتصادی سوم بر اساس فناوری اطلاعات و ارتباطات شکل گرفت. در سال 1990 بحث زنجیره تامین مطرح شد و به صاحبان صنایع اجازه داد تا بی‌آنکه حضور داشته باشند، از دوردست‌ها مدیریت کنند. در نهایت از انقلاب صنعتی اول تا پایان انقلاب صنعتی سوم تماما صنعت حمل و نقل و ترانزیت به چرخ صنعت جهان کمک کرد. امروز نسل چهارمی به نام هوش مصنوعی یا روبات در حال شکل‌گیری است که پیش‌بینی می‌شود این نسل 3.7 تریلیون دلار به ارزش افزوده صنعت جهان اضافه کند.
سلمان‌زاده خاطرنشان کرد: آفتی که امروز در کشور داریم این است که هنوز در دوره دوم مانده‌ایم و بسیاری از صنایع ما همچنان تجارت محور نیستند. بسیاری از شاخه‌های صنعت تاکنون حذف شده‌اند اما صنعت ترانزیت مدام در حال ارتقا است چرا که نیروی محرکه توسعه اقتصادی در جهان است.

عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران
عضوهیأت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران گفت: حالا که جرقه برگزاری چنین همایش‌های ارزشمندی برای حل مشکلات حمل و نقل داخلی، بین المللی و ... برگزار شد، خواسته ما در این همایش این است تعزیرات حکومتی از بدنه حمل و نقل بین‌المللی حذف شود.

یونس جاوید در اولین همایش ملی حمل و نقل و ترانزیت بین‌المللی اظهار کرد: صلاحیت کیفری تعزیرات حکومتی در رسیدگی به پرونده‌های قاچاق کالا است. ترانزیت هم مانند هر پدیده‌ای یک سیستم است و از تمامی ساب‌سیستم‌های جامعه متاثر می‌شود و روی ساب سیستم‌های دیگر جامعه تاثیر می‌گذارد. در کشور ما متاسفانه تعریف گمرکی ترانزیت با تعریف حمل و نقلی آن متفاوت تعریف شده و از اوایل دهه 70 با رونق ترانزیت بحث حمل و نقلی آن فراموش شده است. در شرایطی که این امر دو تعریف دارد. تعریف گمرکی ترانزیت، ورود و خروج محموله در قلمرو گمرکی کشور، و تعریف حمل و نقلی ترانزیت که در واقع شامل عملیات ترکیبی و لجستیکی حمل کالا از مبدا به مقصد است.
وی افزود: نمی‌توانیم برای ترانزیت نسخه‌ای بپیچیم؛ ترانزیت هم سیستم است، هم ساب سیستم. هم تاثیر می‌گذارد و هم تاثیر می‌پذیرد از اجتماع، از بیکاری، از دانشگاه، از عدم تطابق نیازهای جامعه و...آنچه که در این بخش بررسی می‌شود قوانین مرتبط با سیستم‌های قضایی و حقوقی سیستم ترانزیت است.
جاوید تصریح کرد: بر اساس قانون، عناصر سه‌گانه‌ای باید در کنار یکدیگر قرار بگیرند تا یک «پدیده مجرمانه» تشکیل شود. یعنی تا زمانی که عنصر قانونی، عنصر مادی و عنصر معنوی در کنار هم جمع نشوند یک پدیده مجرمانه محقق نمی‌شود در حالی که بحث ما در قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، فرض را بر مجرم بودن شرکت حمل و نقل بین‌المللی می‌گذارد مگر آن که مدیران شرکت برای تبرئه کردن خود تلاش کنند و موفق شوند. فرض دوم ما این است که سازمان تعزیرات حکومتی، سازمانی است که فلسفه ظهور و بروزش برای رسیدگی به صنوف بوده و باید در راستای مبارزه با گرانفروشی، احتکار، عدم صدور فاکتور و... نظارت کند و از آنجایی که در بدنه قوه مجریه است از نظر قانونی یک قوه نمی‌تواند به طور همزمان هم شاکی و هم قاضی باشد.
وی ادامه داد: ما باید در صنف حمل و نقل بین‌المللی از قوانین مطلع باشیم تا علم به قانون داشته باشیم. حقوقدان‌های ما در این اصل که اساس قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز وضع شده است تردیدی ندارند. اما سئوالی که مطرح می‌شود این است که آیا قاچاق «جرم» است یا «تخلف». طبق تعریف ماده 1، این قانون به ما می‌گوید قاچاق کالا و ارز هر فعل یا ترک فعلی که موجب نقض تشریفات قانونی مربوطه به ورود و خروج کالا و ارز باشد بر اساس این قانون و سایر قوانین، «قاچاق» محسوب می‌شود. بر مبنای ماده 44 رسیدگی به پرونده‌های قاچاق کالا و ارز که به دو بند تقسیم شده‌اند نیز وضع به قرار دیگری است. در بند اول پرونده‌هایی که رسیدگی به آن‌ها در صلاحیت دادگاه انقلاب اسلامی قرار گرفته‌اند که عبارتند از جرایم قاچاق کالا و ارز سازمان یافته و حرفه‌ای، قاچاق کالاهای ممنوع، قاچاق کالا و ارز مستلزم حبس و انفصال از خدمات دولتی. در بند ب عنوان «تخلف» را استفاده کرده و آورده است: رسیدگی به تخلفات مربوطه به کالا و ارز در حوزه حمل و نقل داخلی، بین‌المللی و... در صلاحیت‌های سازمان تعزیرات حکومتی تعریف شده و عبارت است از پرونده‌های قاچاق کالا و ارز که تخلف محسوب می‌شوند. با تغییر واژه جرم به تخلف، بخشی از قاچاق مطرح در جامعه را که قاچاقچیان واقعی انجام می‌دهند و همیشه مبهم و مفقود هستند مطرح نمی‌شود و قربانیان آن‌ها که راننده‌های شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی هستند بر اساس بند «ب» تنها مرتکب به تخلف می‌شوند.
وی خاطرنشان کرد: یکی از مواد تند و عجیب این مجموعه قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، ماده 57 آن است. بر اساس این قانون، قاچاق کالا و ارز از مصادیق جرایم اقتصادی محسوب می‌شود. این ماده با ماده 44 تعارض دارد و میان تخلف و جرم تفاوت قائل شده است در حالی که ماده 57 تمامی موارد را جرم برشمرد. در ماده 58 آمده است در کلیه جرایم و تخلفات در خصوص قاچاق کالا و ارز و در ماده 60 ، اجازه می‌دهد بدهی شرکت‌هایی که رسیدگی به امورشان در حیطه صلاحیت سازمان تعزیرات حکومتی قرار می‌گیرد و توان پرداخت آن را ندارند، به حبس تبدیل شود. ماده 64، هرشخصی که با علم و اطلاع مرتکب جرم حمل کالا و ارز قاچاق شود و نتواند ارسال کننده و صاحب اصلی آن را تعیین کند به مجازات مقرر محکوم خواهد شد.
جاوید تأکید کرد: ماده 69 از دیگر مواد مهم است؛ بر اساس این ماده مرجع رسیدگی کننده ذی‌صلاح بر حسب مورد می‌تواند با توجه به شرایط، نحوه و فعالیت ارتکاب جرم و شخصیت مرتکب، متهم را به مجازات‌های تکمیل کننده محکوم کند که در بندهای دیگر این ماده آمده است. ماده 70 به طور خاص برای شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی قید شده است و می‌گوید مرجع رسیدگی کننده ذی‌صلاح در مورد شرکت‌ها و موسسات حمل و نقل بین‌المللی که مدیران یا متصدیان آن‌ها مرتکب قاچاق کالای داخلی یا کالای خارجی فاقد اسناد می‌شود الف) در مرتبه اول 3 تا 6 ماه محرومیت اشتغال مدیران یا متصدیان امر را در پی دارد. و ب) در مرتبه دوم 6 ماه تا یک سال محرومیت اشتغال مدیران و متصدیان را خواهد داشت.
وی گفت: در ماده 44 به این موارد نام «تخلف» گذاشته شده است تا در حوزه صلاحیت تعزیرات حکومتی قرار بگیرد. به این دلیل نام تخلف را انتخاب کرده‌اند که قوه مجربه نمی‌تواند به جرم رسیدگی کند و با وضع این قانون و استفاده از واژه تخلف، رسیدگی به این مسائل را به صلاحیت کیفری سازمان تعزیرات حکومتی داده‌اند که این سازمان بر مبنای ماده 11، تحت نظر وزیر دادگستری در بدنه قوه مجریه تشکیل شده و محور فعالیت آن راجع به تخلفات قانون تعزیرات حکومتی بوده است. از سوی دیگر، بر اساس قانون تعزیرات حکومتی، صلاحیت سازمان تعزیرات برای رسیدگی به این مسائل است:گرانفروشی، کم فروشی، عدم درج قیمت، اختفا، عدم صدور فاکتور و این قبیل مسائل صنفی.
جاوید افزود: فلسفه حضور و تشکیل سازمان تعزیرات حکومتی رسیدگی به مسائل صنفی است. ما چند رای دیوان عدالت اداری داریم که با کمک انجمن ایران و سازمان راهداری و وزارت راه گرفته‌ایم و به تشخیص تبصره ماده دوم قانون امور صنفی، کلیه صنوفی که قانون خاص دارند از شمول این قانون مستثنی هستند. در حوزه حمل و نقل، به مفهوم قانون امور صنفی یک صنف محسوب نمی‌شویم. شرکت‌های حمل و نقل داخلی، حمل و نقل بین‌المللی، کشتیرانی و... بر اساس ماده 2 قانون تجارت فعالیتشان ذاتا تجاری است. موضوع خیلی مهم‌تر اینکه با فرض رسیدگی سازمان تعزیرات حکومتی به چه دلیل باید خروجی آرای تعزیرات حکومتی قابل ارجاع و بررسی در دیوان عدالت اداری نباشد. مگر سازمان تعزیرات حکومتی جزو سازمان‌های زیر مجموعه قوه مجریه نیست؟
عضو هیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران ادامه داد: ستاد مرکزی تعزیرات حکومتی از این افراد تشکیل شده است: وزیر بازرگانی، رئیس هیئت عالی نظارت، وزیر کشور، رئیس شورای مرکزی اصناف، و.. که هدف آن رسیدگی به مسائل و مشکلات صنفی است. با پیگیری دقیق‌تر قوانین به این نتیجه می‌رسیم که حمل و نقل در تمامی شاخه‌ها، بر اساس قانون تجارت، فعالیتی تجاری است و از شمول صلاحیت رسیدگی تعزیرات حکومتی، خروج موضوعی دارد. حالا که جرقه برگزاری چنین همایش‌های ارزشمندی برای حل مشکلات حمل و نقل داخلی، بین المللی و ... برگزار شد، خواسته ما در این همایش این است تعزیرات حکومتی از بدنه حمل و نقل بین‌المللی حذف شود.

نماینده مردم مشهد:

نماینده مجلس شورای اسلامی گفت: جدیت و دلسوزی نیروی انسانی در ارائه خدمات بسیار مهم است و کاستی‌ها و بهانه‌ها قابل توجیه نیست. برای مثال گیت‌های عبور و مرور مرزی نباید محدود به ساعت اداری شود در شرایطی که صفی طولانی از خودروها پشت گیت شکل گرفته است.

نصرالله پژمانفر در اولین همایش ملی حمل و نقل و ترانزیت بین‌المللی اظهار داشت: اگر قرار است همایش‌ها خروجی داشته باشند هر کسی باید سهمش را بداند و مشخص کند. بنده آمادگی مجلس را برای همراهی در این حوزه اعلام می‌دارم. مجلس این آمادگی را دارد تا در رابطه با این موضوع بسته پیشنهادهایی را که می‌تواند برخی مشکلات را حل کند، ارائه دهد. اگر نیاز به قانون هست امیدواریم در این همایش بسته‌ای عملیاتی ارائه شود.
وی افزود: فرصت دادن به بخش خصوصی برای ورود به این حوزه انگیزه جدی برای رقابت ایجاد می‌کند و کیفیت خدمات را افزایش خواهد داد.
این نماینده مجلس شورای اسلامی اشاره کرد: در سرتا سر دنیا به اجزا از تولید تا مصرف نگاه می‌شود که خدمات به بهترین نحو ارائه شود. خدماتی که با سرعت و کیفیت در حوزه ترانزیت ارائه می‌شود با برنامه‌ها و نگاه ما فاصله بسیاری دارد.
پژمانفر یادآور شد: مجلس و دولت و همه کسانی که نقش آفرین بودند در شکل‌گیری وضع فعلی مقصر بوده‌اند اما ما آماده‌ایم چه درباره این موضوع در حوزه نظارت و پیگیری و چه در حوزه قانونگذاری اقداماتی انجام دهیم. جدیت و دلسوزی نیروی انسانی در ارائه خدمات بسیار مهم است و کاستی‌ها و بهانه‌ها قابل توجیه نیست. برای مثال گیت‌های عبور و مرور مرزی نباید محدود به ساعت اداری شود در شرایطی که صفی طولانی از خودروها پشت گیت شکل گرفته است.

رئیس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران:

رئیس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گفت: یکی از مشکلات بسیار بزرگ کشور موضوع فرسودگی بسیار بالای ناوگان ریلی و جاده‌ای ما است.

غلامحسین شافعی در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: در مسائلی مانند حمل و نقل در حدود 20 سال پیش در محافل مشکلاتی مطرح می‌شد که در مقایسه با امروز تفاوت جدی و بسیاری در آن نمی‌بینیم و معنای آن این ست که مشکلات بیست سال پیش همچنان وجود دارند. ما به مسائل یا از جنبه اقتصاد خرد نگاه می‌کنیم یا نگاه به اقتصاد کلان داریم، هیچ یک از این دو نگاه مشکلات‌ما را حل نمی‌کند.
شافعی بیان کرد: در سیستم قاعده‌گذاری در اقتصادمان مشکل داریم. تا زمانی که این قاعده‌گذاری اصلاح نشود همچنان مشکلات ما پا برجا می‌مانند. مسئله‌ای که آقای قاضی‌زاده هاشمی مطرح کردند و من می‌گویم قاعده‌گذاری مشکل دارد مثلا در مورد مسائل بیمه.
وی ادامه داد: مسائلی که روی آنها تمرکز می‌کنیم ابزاری برای توسعه و یا هدف برای توسعه هستند. می‌بینیم این‌ها ابزاری هستند برای یک هدف. پس به اشتباه ابزار را جای هدف را می‌گیرند و ما پیشرفت نمی‌کنیم. مسئله دومی که حائز اهمیت است و یکی از آفت‌های توسعه فقر در کشور ماست عدم هماهنگی تصمیم‌گیران بی‌شمار برای انجام یک عمل است. وقتی 22 دستگاه درباره ترانزیت تصمیم می‌گیرند و یک پاسخگوی واحد وجود ندارد ما به جایی نمی‌رسیم. اشکالات اساسی برای رسیدن به هدف اینها هستند. چرا نباید وزارت راه ایران متولی واقعی ترانزیت کشور باشد. 21 متولی وجود دارد و هر کدام ساز خود را می‌زند بنابراین ما به نقطه مطلوب خود نمی‌رسیم. این فرمایش آقای امتی بسیار درست است که شما پیش از آنکه مشکلات را مطرح کنید باید راهکارها را بیابید و ارائه کنید.
رئیس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با توصیه به همکارانش درباره دولتی‌ها گفت: هرگاه می‌خواهیم ایرادی از دولتی‌ها بگیریم از مدیران دولتی ایراد نگیریم از سیستم دولتی ایراد بگیریم. چند مشکل دیگر را مطرح می‌کنم در مورد مسئله حمل و نقل یکی از مشکلات بسیار بزرگ کشور موضوع فرسودگی بسیار بالای ناوگان ریلی و جاده‌ای ما است. ما یک زمانی درآمدهای رویایی نفتی داشتیم. هیچ کاری برای امنیت و نوسازی ناوگان انجام ندادیم. الان هم می‌گویند مشکلی وجود ندارد اما مشکلاتی عمده بسیاری وجود دارد که به آنها توجه نشده است.
وی افزود: در حال حاضر نیز با توجه به موقعیت‌های خدادادی و استئنایی ژئوپولتیک ایران و عدم استفاده درست از این ظرفیت‌ها، ما به سرعت در حال واگذاری کارها و منابعمان به دیگران هستیم. این کفران نعمت خدادادی برای یک کشور که در حال از دست دادن موقعیت استئنایی‌اش است، بسیار معضل‌آفرین است. مثل همه کارها می‌گذاریم قافله از ما رد شود و بعد بگوییم که ای وای! جا ماندیم. آینده پژوهی از مولفه‌های مغفول کشور است اما هنوز فرصت باقیست نباید زمان را از دست بدهیم.
شافعی تصریح کرد: ما نمی‌توانیم هیچ مقاومتی در برابر فناوری‌های دانش بنیان بکنیم. بهتر است خودمان زودتر آن را انجام بدهیم پیش از آن که از رده خارج شویم. از سوی دیگر، فقط مبارزه با قاچاق کالا و ارز مشکل را حل نمی‌کند. خود ما با سیاست‌گذاری‌های متفرقه عاملی برای اشائه و برخورد با آن می‌شویم.
رئیس اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران گفت: هر نوع هزینه‌ای برای بخش حمل و نقل و ترانزیت‌داری درآمد با ارزش افزوده ناپایدار است که تقریبا ناپیدا است به دلیل آنکه به آن اهمیت داده نمی‌شود. گردشگری هم مانند ترانزیت از ظرفیت بسیار خوبی برخورداراست. بنابراین، ما فعالان اقتصادی نباید تمام دغدغه‌هایمان معطوف به راننده باشد. باید به دنبال شرکت‌های قدرتمند حمل و نقل بگردیم. در یک کلام باید به دنبال حل مشکلات اساسی حمل و نقل باشیم.

عضوهیئت مدیره انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی:
عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی گفت: زنجیره ارتباطی دولت دانشگاه و صنعت در این ماده قانونی محور اصلی است. اوضاع نامطلوب لجستیک و حمل و نقل جاده‌ای می‌طلبد که استارت‌آپ‌ها به این حوزه ورود پیدا کنند. ما نه تنها با دانشگاه احساس نزدیکی نکردیم که اصلا ارتباطی برقرار نکردیم.

سید قاسم حسینی در اولین همایش ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی عنوان کرد: نیروی انسانی یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های حمل و نقل است و آموزش هرچه بهتر این نیرو در محیط دانشگاهی می‌تواند باعث مشکلات شود. باید این مشکلات سیستماتیک حل شود و با آمدن و رفتن یک مدیر این اتفاق نمی‌افتد. امیدواریم سیستم آموزشی اصلاح شود تا هم بتواند در بخش خصوصی هم در بخش دولتی اتفاق‌های خوبی رقم بزند.
وی با بیان اینکه سند چشم‌انداز 1404 سندی توسعه‌ای است، گفت: امیدوارم این ارتباط به طور جدی شکل بگیرد. اگر می‌خواهیم این رابطه واقعا با اراده شکل بگیرد باید تلنگری به مسئولین دولتی بزنیم. بخش خصوصی اگر تخلف کند جریمه‌ی قصورش را می‌دهد. اگر فردی دولتی تصمیمی اشتباه بگیرد هیچکس از ایشان پاسخی نمی‌خواهد و هرگز ندیده‌ایم کسی را به دلیل گرفتن تصمیمات نادرست بازخواست کنند.
عضو هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: مدرسان دانشگاه باید بر اساس نیازهای جامعه و آنچه مورد نیاز جامعه است، فارغ التخصیلان را برای ورود به بازار کار آماده کنند. فردی که مورد نیاز سیستم است باید وارد آن شود. امروز در تحصیلات عالیه رتبه 49 و در تکنولوژی رتبه 97 از 100 را داریم. متأسفانه فقط به کمیت فارغ التحصیلان توجه می‌کنیم و نه به کیفیت آن‌ها.
وی یادآور شد: استارت‌آپ‌ها تا حدودی در حمل و نقل داخلی نقش دارند اما هنوز در حمل و نقل بین‌المللی فعالیت خود را آغاز نکرده‌اند. از سال 2009 که استارت‌آپ‌ها وارد حوزه حمل و نقل در چین، آمریکا و هند شدند تاکنون میلیاردها دلار سرمایه را جذب کرده‌اند.
حسینی در پایان تصریح کرد: پیشنهاد‌هایی برای بهبود این حوزه می‌شناسم که باید آنها را اینگونه مطرح کنم. در زمینه بانک‌های اطلاعاتی با فقدان مواجه هستیم، با کمبود تجهیزات پژوهشی هم مواجه‌ایم و از سوی دیگر عدم اقتدار دولت در عمل هم مزید بر علت شده است. باید در این حوزه‌ها به طور جدی تحولات سازنده‌ای رخ دهد.

استاد دانشگاه تهران مطرح کرد
استاد دانشگاه تهران گفت: در دانشگاه تهران در صدد احیای استفاده از ظرفیت‌های راه ابریشم هستیم و برای این کار حضور پررنگ بخش صنعت، بودجه و بخش اجتماعی لازم است.

دکتر یوسف مولایی در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: دانشگاه محل تولید علم و دانش است و امروزه خلاقیت و نوآوری در صنعت حرف اول را می‌زند. در دانشگاه تهران در صدد احیای استفاده از ظرفیت‌های راه ابریشم هستیم و برای این کار حضور پررنگ بخش صنعت، بودجه و بخش اجتماعی لازم است.
وی افزود: چون رقابت در حوزه تجارت و حمل و نقل بسیار مهم است باید در این زمینه برنامه داشته باشیم. اگر قرار باشد در رقابت پیشتاز باشیم و در قالب رقابتی سالم از تمامی ظرفیت‌ها بهره‌مند شویم باید به تولید علم و دانش توجه کنیم. در دنیای رقابتی امروز هنگام جا‌به‌جایی، تحویل کالا و انتقال دانش، مهم است بتوانیم به درستی از ظرفیت‌ها استفاده کنیم. امروز مرزی برای دنیا وجود ندارد. بنابراین هرچقدر حوزه فعالیت را به فعالیت سنتی محدود کنیم بیشتر متضرر می‌شویم.
مولایی خاطرنشان کرد: استاندار به درستی تأکید کردند که بحث تبعیض یکی از دلایل اصلی بروز ناآرامی‌ها است. در سیستم حمل و نقل جهانی بحث‌های عمومی مربوط به حمل و نقل معمولا به عنوان حمل و نقل پایدار شناخته می‌شود و بحث‌های اجتماعی در آنها دخیل است. از سوی دیگر، زیرساخت پایداری عدالت و برآورده کردن انتظارات ذی‌نفعان در حوزه اجتماعی استوار است.
وی افزود: برای تحقق پایداری باید سیاست‌گذاری‌های عادلانه و مناسب داشته باشیم. در حمل و نقل پایدار بحث عدالت اجتماعی، بحث فرهنگی و... است. بخش قیمت‌گذاری نیز جدا از این مجموعه نیست. همچنین مطالبه‌گری خود یک فرهنگ است و در شرایطی باید مطرح شود که جامعه مدنی به وجود بیاید و چون جریان صرفا تابع اراده دولتی نیست. جامعه مدنی زیرساخت‌های سیاسی، اجتماعی، و... نیز دارد.
این استاد دانشگاه تهران تأکید کرد: بخش خصوصی در این مشارکت بدیهی است که به دنبال منافع شخصی خود باشد اما باید استانداردهایی را در آن رعایت بکند. وقتی ما هنوز برنامه توسعه پایدار نداریم و در آن‌ها صرفا احکامی وجود دارد که بدون همفکری شکل گرفته‌اند و صرفا باید اجرا شوند، نمی‌‎توانیم به دنبال پیشرفت باشیم.
وی با طرح این پرسش که برنامه توسعه ترانزیت در قالب کدام مسئله تعریف شده است، گفت: ما اصلا برنامه توسعه نداریم که بتوانیم ترانزیت را بر اساس قالب‌های آن تعریف کنیم. دانشگاه در این زمینه می‌تواند مشکلات را حل کند. از سال 1991 به بعد برای بررسی مسائل مرتبط با حمل و نقل و ترانزیت و مسائل مختلف مربوط به این حوزه مراکز علمی تحقیقاتی ایجاد شد. آنچه که امروزه بیشتر اهمیت دارد ایجاد مهارت‌های نرم از جمله تجزیه و تحلیل است. این مهارت‌ها به ویژه با پیشرفت‌های علم و تکنولوژی در دوره‌هایی کوتاه مدت ضروری است. باید سیاست‌گذاری آموزش داده شود. البته یک کمیته از صنعت و دانشگاه در این مراکز تحقیقاتی هم وجود دارد که در آن بخش صنعت و دانشگاه تجربیات حاصل از فعالیت‌های میدانی و تحقیقات دانشگاهی خود را با یکدیگر به اشتراک می‌گذارند.

نماینده مردم مشهد مطرح کرد:
نماینده مردم مشهد در مجلس شورای اسلامی گفت: در شرایط کنونی که امکان فروش نفت برای کشور میسر نیست، با بهره‌گیری هوشمندانه از ظرفیت‌های طبیعی و ژئواستراتژیک کشور می‌توانیم به رشد تمدن خود و رواج هرچه بیشتر بازرگانی و تجارت خود در منطقه بپردازیم.

سید امیرحسین قاضی‌زاده هاشمی در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی در مسیر توسعه اقتصادی عنوان کرد: به طور کلی نگاه دولت و مجلس اینگونه است که در حوزه مقررات ‌دایی اگر جایی مزاحمتی هست مساعدتی صورت بگیرد و قوانین اصلاح شوند اما برخی تصور می‌کنند مقررات زدایی به معنای تخفیف مالیاتی و معافیت مالی است در صورتی که چنین چیزی ممکن نیست. در شرایط جنگ اقتصادی کنونی اگر نتوانیم با فروش نفت، کشور را اداره کنیم باید با مالیات این کار را انجام دهیم. شما کمک کنید این کار رونق پیدا کند و مالیات بیشتری برای اداره کشور پراخت شود. هیچ بخشی در کشور کارش به تنهایی پیش نمی‌رود مگر اینکه منافع مجموعه سایر بخش‌ها را پیش‌بینی کند. این نگاه جزیره‌ای، انحصاری و بخشی باید از بین برود تا یک رشد پایدار اقتصادی در کشور اتفاق بیافتد.
وی افزود: فصل اقتصادی‌ای که ما در حال حاضر طی می‌کنیم فصل بدون نفت است. از سال گذشته این موضوع مطرح شد که باید به ایجاد رونق در اقتصاد بدون نفت بپردازیم و شغل اصلی ما که در سده اخیر نفت فروشی بوده است را تغییر دهیم. هر ملتی برای رشد و توسعه و ساخت اقتصاد و تمدن خود یک بازار داخلی دارد و یک شغل بین‌المللی و عموما شغل بین‌المللی هر کشور است که زیرساخت‌ توسعه و تمدن آن سرزمین را ایجاد می‌کند. برای ایجاد هر تمدنی پشتیبان اقتصادی لازم است.
این نماینده مجلس عنوان کرد: سئوالی که مطرح می‌شود این است که در اقتصاد بدون نفت، باید چه اقتصادی را مبتنی بر چه ظرفیت بزرگی پایه‌گذاری کنیم که بتوانیم این تمدن بزرگ ایرانی اسلامی را اداره کنیم. آیا آینده جهان به سوی پیشرفت تکنولوژی و از دستور کار خارج شدن تامین انرژی از طریق سوخت‌‌های فسیلی حرکت می‌کند؟ این اتفاق پدیده‌ای جهانی است که در چشم‌انداز سال 2030 شاهد آن خواهیم بود و در دهه‌های پیش‌رو انرژی هسته‌ای به طور کامل جایگزین سوخت‌های فسیلی استفاده خواهد شد. هم اکنون نیزکشورهایی که بیشتر حواسشان به سهم تکنولوژی در شکل‌گیری آینده است سهام نفتشان را به سایر کشورها واگذار می‌کنند و بر روی تکنولوژی‌های جدید سرمایه‌گذاری می‌کنند.
وی در ادامه به پیشینه اقتصادی تاریخ ایران پرداخت و گفت: برای پاسخ به این سئوال که چه اقتصادی را می‌توان جایگزین اقتصاد نفتی کرد باید به بررسی 7000 سال تاریخ مکتوب تمدن ایران بپردازیم، تمدن پهناور و قدرتمند ایران باستان به طور کلی برای اداره کشور سه مسیر درآمد جهانی داشته‌است. درآمد اصلی ایرانیان در گذشته از راه «بازرگانی» بوده است. بازرگانی و جابه‌جایی کالا در جهان با محوریت جاده ابریشم در اختیار ایران بوده و این راه باعث قدرتمندی ایران در تشکیل تمدن بوده است. دومین راه درآمد، مرکزیت تولید علم و تربیت دانشمند، و راه سوم تولید هنر و صنایع هنری بوده است.
قاضی‌زاده هاشمی خاطر نشان کرد: ایرانیان همواره در طول تاریخ توانسته‌اند از موقعیت ژئواستراتژیکی کشور که خداوند به ما ارزانی داشته حداکثر استفاده را بکنند و در طی سده‌های متمادی، مرکز بازرگانی جهان باشند. یکی از دلایلی که ایران همیشه تحت اشغال و حمله عوامل بیگانه بوده همین است که ایران به واسطه موقعیت ژئواستراتژیک خود، قطب اصلی تجاری، مالی و اقتصادی جهان بوده است.
وی تاکید کرد: ما در حوزه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت نباید تنها به به کارهایی که شرکت‌های مربوطه در حال حاضر انجام می‌دهند اکتفا کنیم بلکه باید مجموعه ظرفیت‌های کشور را اعم از ریلی، جاده‌ای، بندری و... شناسایی کنیم و از ظرفیت‌های اقتصادی ایران در کشورهای همسایه نیز حداکثر استفاده را ببریم. در این زمینه پذیرای پیشنهادات و نظرات فعالان حوزه حمل و نقل و ترانزیت در مجلس شورای اسلامی هستیم.
قاضی‌زاده هاشمی گفت: بسیاری معتقدند پس از شکل‌گیری اقتصاد نفتی در ایران، ما از نفت به درستی استفاده نکرده‌ایم. من چنین اعتقادی ندارم. نفت، ایران جدید را ساخته است. هرآنچه که امروز از جمله آموزش، بهداشت و درمان، جاده و.. داریم همگی ماحصل نفت است و بسیاری از زیرساخت‌های کشور از نفت به دست آمده‌اند. با این وجود معتقدم می‌توانستیم خیلی بهتر از ظرفیت نفتی خود استفاده کنیم. در شرایط کنونی که امکان فروش نفت برای کشور میسر نیست، با بهره‌گیری هوشمندانه از ظرفیت‌های طبیعی و ژئواستراتژیک کشور می‌توانیم به رشد تمدن خود و رواج هرچه بیشتر بازرگانی و تجارت خود در منطقه بپردازیم.



رئیس هیات مدیره انجمن صنفی حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی گفت: تاثیر مزیت جغرافیای سیاسی در حوزه ترانزیت نسبی است نه مطلق و چنانچه با اتخاذ سیاست‌هایی، این مزیت‌ نسبی به مزیت‌ رقابتی بدل نشود، تاثیرگذاری خود را به مرور از دست خواهیم داد.


احمد زمانیان در اولین همایش ملی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی درباره اهمیت چنین رویدادی اظهار کرد: هدف از برگزاری همایش امروز دست یافتن به نقشه‌های راه کلان برای رونق و افزایش میزان ترانزیت بوده که در چهار محور تعریف شده است. این همایش با حضور اساتید دانشگاه، دولتمردان و فعالین بخش خصوصی در پنل‌های چهارگانه همایش مورد بررسی و نقد و اظهار نظر کارشناسی قرار گرفت. خروجی این محورها بیانیه‌ای خواهد بود که به عنوان نقشه راه و خواست فعالین حوزه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت و شرکت‌کنندگان در پایان همایش قرائت خواهد شد.
زمانیان ادامه داد: جای بسی مباهات است که توانستیم برای اولین بار همایشی در یکی از حوزه‌های مهم اقتصادی برگزار کنیم. همایشی در سطح ملی تحت نام «ترانزیت و حمل و نقل بین المللی در مسیر توسعه اقتصادی». با توجه به جایگاه ارزشمند و موقعیت ممتاز ترانزیت کشور و حضور بیش از 1200 شرکت حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت میلیون‌ها تن کالا در سال، برگزاری چنین همایشی در طول سالیان متمادی گذشته نیاز و ضرورت داشت که متاسفانه مغفول مانده بود. اما برگزاری اولین همایش ملی آن هم در شهر مقدس مشهد می‌تواند آغازی باشد که در طی سال‌های آینده، متولیان و دست اندرکاران و فعالین بخش خصوصی این حوزه در برگزاری چنین همایشی که می‌تواند در توسعه و افزایش ترانزیت تاثیر به سزایی داشته باشد، برنامه‌ریزی و اقدام کنند.
وی افزود: حائز اهمیت است که بدانیم تاثیر مزیت جغرافیای سیاسی در حوزه ترانزیت نسبی است نه مطلق و چنانچه با اتخاذ سیاست‌هایی، این مزیت‌ نسبی به مزیت‌ رقابتی بدل نشود، تاثیرگذاری خود را به مرور از دست خواهیم داد و در نهایت محکوم به حذف خواهیم شد. امروزه کشورهای منطقه جدا از اقداماتی که در حوزه ملی انجام می‌دهند در حال ایجاد مزیت‌های رقابتی و نهادینه‌سازی آن‌ها در حوزه‌های حمل و نقل و ترانزیت هستند و انواع و اقسام مشوق‌ها و تسهیلات را برای رونق این صنعت تاثیرگذار در اقتصاد وضع می‌کنند. به تعبیری دیگر، اکتفا و راضی شدن به مزیت نسبی در حوزه ترانزیت منجر به این خواهد شد تا میدان رقابت‌ را به رقبای منطقه‌ای واگذار کنیم. تلاش‌ها و کوشش‌های رقبای منطقه‌ای برای کامیابی در حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی عموما با هدف و نیت اقتصادی است و نهایتا منجر به کاهش توان رقابت‌پذیری ما در ترانزیت خواهد بود.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی حمل و نقل خراسان رضوی خاطرنشان کرد: چه باید کرد که در این ماراتن فشرده همچنان سرآمد باشیم؟ با نگاه به داخل کشور می‌توان تاثیرگذاران متعددی را برشمرد که بر جریان ترانزیت و کیفیت و سرعت آن اثرگذار هستند که خوشبختانه در همایش امروز در دو محور همایش، اول محور قوانین و مقررات مخل در حوزه ترانزیت و چالش‌های پیشِ‌رو و دوم، محور تعدد سازمان‌ها و متولی واحد در توسعه ترانزیت در پنل‌های اختصاص‌یافته به این مهم پرداختند.
امتی در رابطه در این باره تصریح کرد: یکی از آفت‌هایی که به جان ترانزیت افتاده نگاه بخشی و محلی به ترانزیت است به نحوی که اگر ترانزیت مغایر و تهدید اهداف سازمانی هر بخش باشد خروجی آن ایجاد اختلال در مسیر ترانزیت است. اعمال سلیقه شخصی مسئولین در نهادهای مختلف بر فرایندهای حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت و وجود تضاد، مانعی جدی برای نقش‌آفرینان در حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت است.
وی ادامه داد: نگاه امنیتی به ترانزیت از دیگر چالش‌هایی است که جریان ترانزیت در کشور ما با آن رو به رو است. به واسطه شرایط منطقه لازم است تا کنترل‌هایی برای عبور کالا از کشور اعمال شود. اما باید توجه داشت که اعمال نظارت و کنترل، موجب کندی و توقف و افزایش هزینه‌های ترانزیت نگردد. امروز که تحریم ها در جریان ترانزیت مشکلاتی ایجاد کرده لازم است بیش از پیش و با اتخاذ سیاست‌های یکپارچه و تدوین نقشه‌های راه کلان برای رفتار با ترانزیت، گره گشای مصائب ترانزیت باشیم.