کریدور زمینی چین از مسیر ایران؛ فرصت ترانزیتی میان مزیت جغرافیایی و موانع عملیاتی
ایران در اتصال زمینی چین به اروپا از موقعیت جغرافیایی ممتازی برخوردار است، اما ضعف زیرساخت‌های مرزی، هزینه بالای حمل، ناهماهنگی‌های گمرکی، محدودیت‌های مالی و چالش‌های دیپلماتیک، مانع تبدیل این ظرفیت به یک مسیر رقابت‌پذیر در شبکه ترانزیت منطقه‌ای شده است.
به گزارش ترابرد، تغییر در الگوهای تجارت جهانی، محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی و افزایش اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای انتقال کالا، بار دیگر توجه فعالان صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی را به کریدورهای زمینی متصل‌کننده چین به غرب آسیا و اروپا جلب کرده است. در این میان، ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به شبکه‌های جاده‌ای، ریلی و دریایی، ظرفیت ایفای نقشی مؤثر در انتقال کالا از شرق آسیا به بازارهای منطقه‌ای و اروپایی را دارد؛ ظرفیتی که با وجود سابقه طرح و پیگیری آن از دهه‌های گذشته، هنوز به جایگاه متناسب با مزیت‌های جغرافیایی کشور نرسیده است.
بررسی دیدگاه‌های دو فعال صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی نشان می‌دهد مسئله کریدور زمینی چین برای ایران، صرفاً به وجود مسیر ارتباطی یا امکان عبور کامیون و قطار محدود نمی‌شود. از یک سو، بی‌توجهی به پیشنهادهای اولیه کشورهای منطقه، ضعف مناسبات حمل‌ونقلی و توسعه مسیرهای رقیب، بخشی از فرصت‌های ترانزیتی ایران را از بین برده است و از سوی دیگر، نارسایی زیرساخت‌های مرزی، طولانی شدن تشریفات گمرکی، هزینه‌های سنگین حمل و مشکلات انتقال پول و مستندسازی هزینه‌ها، بهره‌برداری اقتصادی از مسیرهای موجود را با محدودیت مواجه می‌کند.
علی بهرام‌زاده، مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی همراهان توس، و رضا جلالیان، عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، در بررسی این موضوع بر یک نکته مشترک تأکید دارند: مسیر زمینی چین از طریق آسیای مرکزی و ایران، ظرفیتی واقعی برای توسعه تجارت و ترانزیت است، اما برخورداری از موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی برای جذب جریان کالا کافی نیست. رقابت‌پذیری این مسیر به مجموعه‌ای از زیرساخت‌های فیزیکی، سازوکارهای اجرایی، روابط اقتصادی منطقه‌ای و شرایط هزینه‌ای وابسته است.
فرصت تاریخی ایران در اتصال زمینی چین به اروپا
بهرام‌زاده با اشاره به سابقه طرح اتصال زمینی چین به ایران و اروپا اظهار کرد: این موضوع به سال‌های پایانی دهه ۱۳۷۰ بازمی‌گردد. در آن مقطع، طرف چینی با همکاری کشورهای آسیای مرکزی، از جمله قزاقستان و ازبکستان، به دنبال توسعه مسیر ریلی و جاده‌ای از طریق ایران و اتصال آن به ترکیه و سپس اروپا بود.
وی افزود: در آن دوره، هیئت‌های تجاری چین، قزاقستان، قرقیزستان و ازبکستان برای پیگیری این موضوع به ایران مراجعه کردند، اما برخوردهای امنیتی و سلیقه‌ای و نبود توجه کافی به پیشنهادهای اقتصادی آن‌ها، موجب شد این تلاش‌ها به نتیجه مورد انتظار نرسد و طرف‌های خارجی بدون دستیابی به توافق مؤثر بازگردند.
به اعتقاد این فعال صنعت حمل‌ونقل، پیامد این بی‌توجهی صرفاً از دست رفتن یک فرصت مذاکره نبود، بلکه زمینه را برای توسعه مسیرهای جایگزین فراهم کرد. پس از آن، چینی‌ها مسیر قزاقستان، بندر اکتائو، جمهوری آذربایجان و بندر پوتی گرجستان را دنبال کردند و سرمایه‌گذاری‌هایی در این محور انجام شد؛ مسیری که به‌تدریج جایگاه خود را در شبکه ارتباطی شرق و غرب تقویت کرد.
این تجربه نشان می‌دهد توسعه کریدورها بیش از آنکه صرفاً تابع موقعیت جغرافیایی باشد، به استمرار تصمیم‌گیری، همکاری میان کشورها و توانایی جذب سرمایه و جریان بار وابسته است. در واقع، مسیر ترانزیتی زمانی به یک گزینه پایدار برای صاحبان کالا تبدیل می‌شود که کشورهای واقع در طول آن، منافع اقتصادی مشترکی در حفظ و توسعه آن داشته باشند.
جغرافیای مساعد ایران در برابر مسیرهای رقیب
مسیر زمینی چین به ایران از طریق کشورهای آسیای مرکزی، به‌ویژه قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، یکی از محورهای قابل استفاده برای انتقال کالا به ایران است. این مسیر از ظرفیت حمل ریلی و جاده‌ای برخوردار است و می‌تواند در کنار سایر مسیرهای منطقه‌ای، بخشی از نیازهای تجارت خارجی را پوشش دهد.
با این حال، بهرام‌زاده معتقد است اتکا به یک مسیر مشخص، راهبرد مناسبی برای توسعه ترانزیت نیست و ایران باید هم‌زمان به دنبال شناسایی و فعال‌سازی محورهای موازی باشد.
وی مسیر چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران و همچنین مسیر چین، تاجیکستان، افغانستان و ایران را از جمله گزینه‌هایی دانست که قابلیت بررسی دارند. توسعه این مسیرها می‌تواند وابستگی به برخی مبادی و کشورهای عبوری را کاهش دهد و امکان انتخاب مسیرهای متنوع‌تری را در اختیار صاحبان کالا قرار دهد.
در کنار این گزینه‌ها، ظرفیت جاده‌ای مناطق شمالی، مرکزی و شمال‌غربی چین نیز اهمیت دارد. بهرام‌زاده با اشاره به امکان فعالیت مستمر کامیون‌ها از این مناطق تصریح کرد: حمل جاده‌ای برای برخی گروه‌های کالایی، به‌ویژه محموله‌های با ارزش بالا که زمان تحویل در آن‌ها اهمیت بیشتری دارد، می‌تواند گزینه مناسبی باشد.
البته این مزیت به معنای برتری مطلق حمل جاده‌ای نیست. انتخاب میان جاده، ریل و دریا به نوع کالا، ارزش محموله، فوریت تحویل، هزینه حمل و شرایط عملیاتی مسیر بستگی دارد. بنابراین، ظرفیت واقعی کریدور چین از مسیر ایران را باید در امکان ارائه گزینه‌های متنوع حمل‌ونقلی و نه جایگزینی کامل یک شیوه با شیوه دیگر ارزیابی کرد.
محدودیت ظرفیت مرزهای شمالی در پذیرش جریان بار
یکی از مهم‌ترین چالش‌های فعلی این مسیر، فاصله میان ظرفیت اسمی کریدور و توان عملیاتی مرزهای ایران است.
رضا جلالیان، عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، با اشاره به انتقال بخشی از فشار حمل‌ونقل از بنادر جنوبی به مسیرهای زمینی اظهار کرد: مسیر چین از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران، مسیر ناشناخته‌ای برای فعالان حمل‌ونقل نیست؛ مسئله اصلی، آمادگی نداشتن زیرساخت‌های مرزی ایران برای پذیرش و مدیریت حجم بالای کالا است.
وی افزود: طی سال‌های گذشته، بخش عمده امکانات گمرکی، نیروی انسانی و تجهیزات تخلیه، بارگیری و انبارداری کشور در بنادر جنوبی متمرکز بوده است. در نتیجه، با افزایش اهمیت مسیرهای زمینی و انتقال بخشی از جریان کالا به مرزهای شمالی، مشخص شده است که امکانات این مبادی با نیاز عملیاتی جدید تناسب کافی ندارد.
جلالیان تصریح کرد: مرز صرفاً با صدور بخشنامه و اعلام آمادگی برای عبور کالا به یک پایانه کارآمد تبدیل نمی‌شود. برای انجام عملیات تجاری و ترانزیتی، وجود نیروی انسانی متخصص، تجهیزات مناسب، فضای کافی برای پارک و انبارداری و امکانات لازم برای انجام تشریفات گمرکی ضروری است.
از نگاه وی، بازنگری در نحوه توزیع امکانات گمرکی کشور اهمیت دارد و باید متناسب با تغییر مسیر جریان کالا، ظرفیت‌های انسانی و تجهیزاتی نیز بازتوزیع شوند. این موضوع به‌ویژه درباره مرز سرخس اهمیت دارد؛ مرزی که در صورت افزایش سهم حمل زمینی چین و آسیای مرکزی، با فشار عملیاتی بیشتری مواجه خواهد شد.
صف‌های گمرکی و هزینه پنهان توقف کامیون‌ها
کمبود تجهیزات کنترلی و ناهماهنگی در فرایندهای اجرایی، از دیگر موانعی است که می‌تواند مزیت زمانی حمل زمینی را کاهش دهد.
جلالیان با تشریح شرایط عملیاتی مرز سرخس اظهار کرد: محوطه‌های کانتینری با حجم بالای بار مواجه‌اند و محدودیت تجهیزات، از جمله تعداد ناکافی دستگاه‌های اسکن، موجب تشکیل صف و افزایش زمان انتظار کامیون‌ها و کانتینرها می‌شود.
وی ادامه داد: کمبود تجهیزات اسکن، باسکول و امکانات تخلیه و بارگیری، در کنار مشکلات مربوط به نیروی انسانی و مدیریت فرایندها، موجب می‌شود محموله‌ها برای انجام مراحل مختلف تشریفات گمرکی مدت زیادی متوقف بمانند.
این تأخیرها تنها یک مسئله اداری نیستند، بلکه مستقیماً بر هزینه تمام‌شده حمل‌ونقل اثر می‌گذارند. توقف کامیون به معنای افزایش هزینه‌های پارکینگ، خواب ناوگان، هزینه راننده و کاهش بهره‌وری شرکت حمل‌ونقل است. بخشی از این هزینه‌ها نیز به صاحب کالا منتقل می‌شود و در نهایت، قدرت رقابت مسیر را کاهش می‌دهد.
جلالیان با انتقاد از بازدیدهای اداری بدون نتیجه عملیاتی خاطرنشان کرد: مراجعه مسئولان به پایانه‌های مرزی، زمانی ارزشمند است که به افزایش تجهیزات، توسعه فضای عملیاتی و اصلاح رویه‌ها منجر شود. بازدید و تهیه گزارش نمی‌تواند جایگزین اقدام اجرایی شود.
وی تأکید کرد: ارزیابی وضعیت کریدور باید با بررسی میدانی پارکینگ‌ها، سالن‌های تجاری، محل استقرار کارشناسان و ارزیابان گمرکی و امکانات تخلیه و بارگیری انجام شود. همچنین گفت‌وگو با رانندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل و ترخیص‌کاران برای شناسایی گلوگاه‌های واقعی عملیات ضروری است.
شکاف اقتصادی میان حمل دریایی و زمینی
یکی از مهم‌ترین معیارهای انتخاب مسیر برای صاحبان کالا، هزینه نهایی انتقال محموله است. در این زمینه، مسیر زمینی چین از طریق ایران با چالش قابل‌توجهی روبه‌رو است.
جلالیان با اشاره به مقایسه هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوت از شانگهای به ایران اظهار کرد: پیش از تشدید محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی، هزینه انتقال این کانتینر از شانگهای به بندرعباس در حدود یک‌هزار و ۸۰۰ دلار بود، اما اکنون هزینه انتقال همان کانتینر از مسیر زمینی به مقصد ایران، بنا بر برآورد مطرح‌شده در این گفت‌وگو، به حدود ۱۸ هزار دلار رسیده است.
این رقم نشان‌دهنده اختلاف قابل‌توجه هزینه دو شیوه حمل است و ضرورت بررسی اقتصادی مسیرهای جایگزین را برجسته می‌کند. البته باید توجه داشت که این مقایسه، برآورد اعلام‌شده از سوی این فعال حمل‌ونقل است و برای ارزیابی دقیق تجاری، لازم است نوع محموله، مسیر دقیق، شرایط زمانی، خدمات مورد استفاده و اجزای هزینه در هر دو شیوه به‌صورت یکسان بررسی شوند.
با این حال، حتی با در نظر گرفتن محدودیت‌های حمل دریایی، اختلاف هزینه مطرح‌شده نشان می‌دهد که مسیر زمینی در شرایط فعلی نمی‌تواند برای تمام گروه‌های کالایی جایگزین اقتصادی و فراگیر دریا باشد.
در چنین شرایطی، انتخاب مسیر زمینی بیشتر برای محموله‌هایی توجیه‌پذیر خواهد بود که ضرورت زمانی، ارزش اقتصادی یا محدودیت دسترسی به مسیرهای دیگر، پرداخت هزینه بالاتر را برای صاحب کالا قابل قبول کند.
افزون بر کرایه اصلی، هزینه توقف کامیون، تشریفات گمرکی، پرداخت‌های عملیاتی در کشورهای عبوری، ریسک انتقال وجوه و هزینه‌های ناشی از تأخیر نیز باید در محاسبه هزینه نهایی لحاظ شوند. بنابراین، ارزیابی رقابت‌پذیری کریدور صرفاً با مقایسه نرخ پایه حمل امکان‌پذیر نیست و هزینه کل زنجیره انتقال کالا باید مبنای تصمیم‌گیری قرار گیرد.
محدودیت‌های بانکی و مالیاتی در زنجیره حمل بین‌المللی
مشکلات مالی و اسنادی، بخش دیگری از موانع توسعه کریدور زمینی چین از مسیر ایران را تشکیل می‌دهد؛ موضوعی که به‌ویژه برای شرکت‌های ایرانی فعال در کشورهای آسیای مرکزی اهمیت دارد.
جلالیان با اشاره به دشواری پرداخت هزینه‌های عملیاتی در کشورهای مسیر اظهار کرد: شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی به دلیل محدودیت‌های بانکی و شرایط تحریمی، در بسیاری از موارد نمی‌توانند هزینه‌های خود را از طریق نظام بانکی رسمی و مطمئن پرداخت کنند و ناچار به استفاده از روش‌های غیرمستقیم و واسطه‌ای هستند.
وی افزود: این شرایط علاوه بر افزایش ریسک انتقال وجوه، امکان دریافت اسناد رسمی و قابل استناد برای اثبات پرداخت‌ها را نیز محدود می‌کند. در نتیجه، شرکت ممکن است هزینه واقعی عملیات حمل‌ونقل را پرداخت کرده باشد، اما هنگام حسابرسی و رسیدگی مالیاتی نتواند مدارک مورد پذیرش را ارائه دهد.
این مشکل زمانی پیچیده‌تر می‌شود که اسناد پرداخت از طریق کشورهای واسطه صادر شده باشند و ارتباط مستقیم و روشنی میان پرداخت مالی، محموله و اسناد حمل وجود نداشته باشد. چنین وضعیتی می‌تواند فرایند ترخیص، حسابرسی و اثبات منشأ وجوه را دشوار کند.
جلالیان تصریح کرد: دستگاه‌های گمرکی، بانکی و مالیاتی باید شرایط واقعی فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را در وضعیت تحریمی در نظر بگیرند و برای پذیرش و مستندسازی هزینه‌های واقعی عملیات حمل، راهکارهای اجرایی متناسب پیش‌بینی کنند.
از منظر فعالان این صنعت، توسعه کریدور بدون حل مسئله پرداخت‌های برون‌مرزی و شفافیت اسناد مالی، به معنای انتقال بخشی از ریسک تجارت به شرکت‌های حمل‌ونقل است؛ ریسکی که می‌تواند هزینه فعالیت در مسیر را افزایش دهد و تمایل شرکت‌ها به استفاده از آن را کاهش دهد.
ضعف حمایت حقوقی و دیپلماسی اقتصادی در کشورهای عبوری
عملکرد یک کریدور بین‌المللی تنها به زیرساخت فیزیکی محدود نیست. امنیت محموله، امکان پیگیری حقوقی اختلافات، اطمینان از پرداخت‌ها و حمایت از شرکت‌های فعال در کشورهای عبوری، از عوامل مؤثر در انتخاب مسیر محسوب می‌شوند.
جلالیان با اشاره به نبود سازوکار حمایتی مؤثر برای شرکت‌های ایرانی در برخی کشورهای مسیر اظهار کرد: اگر محموله یک شرکت ایرانی در یکی از کشورهای عبوری آسیب ببیند یا به سرقت برود، یا وجوه پرداختی شرکت از بین برود، سازوکار حمایتی مؤثری برای پیگیری حقوق و جبران خسارت آن وجود ندارد.
وی افزود: توسعه ترانزیت با برگزاری نشست‌ها و امضای تفاهم‌نامه‌های منطقه‌ای محقق نمی‌شود. توافق‌های بین‌دولتی زمانی برای فعال اقتصادی ارزشمند هستند که نتیجه آن‌ها در عملیات روزمره حمل‌ونقل، کاهش هزینه‌ها، تسهیل عبور کالا و حمایت از حقوق شرکت‌ها قابل مشاهده باشد.
در همین زمینه، بهرام‌زاده نیز به اهمیت مناسبات ایران با کشورهای آسیای مرکزی اشاره کرد و بهبود روابط با ترکمنستان، قرقیزستان و در برخی موارد قزاقستان را از الزامات استفاده مؤثر از ظرفیت کریدور دانست.
از دیدگاه وی، برخی موانع و کارشکنی‌ها در تعامل با کشورهای منطقه، امکان استفاده مطلوب از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران را محدود کرده است. این مسئله نشان می‌دهد دیپلماسی حمل‌ونقل باید از سطح توافق‌های کلی فراتر برود و به حل مسائل تعرفه‌ای، مرزی، گمرکی و اجرایی در مسیرهای مشخص منجر شود.
حمل ترکیبی؛ راهبرد مکمل برای افزایش انعطاف‌پذیری مسیرها
در کنار مسیرهای مستقیم جاده‌ای و ریلی، توسعه حمل ترکیبی می‌تواند امکان استفاده مؤثرتر از ظرفیت‌های جغرافیایی ایران را فراهم کند.
بهرام‌زاده با اشاره به قابلیت اتصال شبکه ریلی و دریایی، استفاده از کشتی‌های مجهز به حمل واگن یا Rail Ferry را یکی از گزینه‌های قابل بررسی دانست. در این روش، واگن باری همراه با محموله خود وارد کشتی می‌شود و پس از انتقال دریایی، در بندر مقصد به مسیر ریلی ادامه می‌دهد؛ بدون آنکه ضرورت داشته باشد محموله در بندر تخلیه و دوباره بارگیری شود.
این شیوه در صورت فراهم بودن کشتی تخصصی، زیرساخت بندری و اتصال مناسب خطوط ریلی در مبدأ و مقصد، می‌تواند عملیات جابه‌جایی مجدد کالا را کاهش دهد و زمان انتقال را بهبود بخشد.
وی همچنین به ظرفیت کشتی‌های رو-رو (Ro-Ro) اشاره کرد که امکان ورود کامیون همراه با بار به کشتی و خروج آن از کشتی در بندر مقصد را فراهم می‌کنند. توسعه این روش در بنادر شمالی ایران می‌تواند در کنار حمل ریلی دریایی، گزینه‌های بیشتری برای جابه‌جایی کالا در اختیار شرکت‌های حمل‌ونقل قرار دهد.
بهره‌گیری از این روش‌ها، به‌ویژه در شرایطی اهمیت دارد که مسیرهای زمینی با تعدد مرزها و تشریفات گمرکی مواجه‌اند. البته اجرای موفق حمل ترکیبی نیز به هماهنگی عملیاتی میان بنادر، شبکه ریلی، شرکت‌های کشتیرانی و دستگاه‌های گمرکی وابسته است و صرف ایجاد امکان ورود واگن یا کامیون به کشتی، بدون اتصال کارآمد بخش‌های مختلف زنجیره حمل، نتیجه مطلوبی نخواهد داشت.
مسیر خزر و همکاری ریلی با روسیه و بلاروس
بهره‌گیری از ظرفیت دریای خزر و توسعه همکاری با شبکه‌های ریلی روسیه و بلاروس، از دیگر گزینه‌هایی است که بهرام‌زاده برای تنوع‌بخشی به مسیرهای انتقال کالا مطرح می‌کند.
وی با اشاره به امکان انتقال کالا از بنادر روسیه، از جمله آستاراخان، به بنادر شمالی ایران اظهار کرد: این مسیر دریایی می‌تواند در کنار سایر محورهای ترانزیتی، به توسعه مبادلات تجاری و افزایش گزینه‌های انتقال کالا کمک کند.
بهرام‌زاده همچنین هماهنگی تعرفه‌ها و رویه‌های حمل‌ونقل با روسیه و بلاروس را ضروری دانست و تصریح کرد: در برخی مسیرهای عبوری از آسیای مرکزی، تعدد مرزها، تشریفات گمرکی و تفاوت رویه‌های ریلی موجب افزایش زمان و هزینه انتقال کالا می‌شود. هماهنگی بیشتر در مسیر روسیه و بلاروس می‌تواند به روان‌تر شدن جابه‌جایی محموله‌ها کمک کند.
از این منظر، توسعه مسیر خزر و همکاری ریلی با کشورهای شمالی باید در چارچوب یک شبکه مکمل بررسی شود؛ شبکه‌ای که به صاحبان کالا امکان دهد بر اساس هزینه، زمان و شرایط عملیاتی، میان مسیرهای مختلف انتخاب کنند.
سرخس به‌تنهایی گره ترانزیت چین را باز نمی‌کند
در ارزیابی ظرفیت مرزهای شمالی، سرخس جایگاه مهمی دارد، اما توسعه زیرساخت‌های این مرز به‌تنهایی نمی‌تواند تمام موانع کریدور زمینی چین را برطرف کند.
بهرام‌زاده با اشاره به محدودیت‌های منطقه‌ای مسیر سرخس اظهار کرد: برخی کشورهای آسیای مرکزی، از جمله ازبکستان و ترکمنستان، تمایل کافی به رونق این مسیر ندارند و ملاحظات سیاسی و ضعف همکاری‌های منطقه‌ای در این وضعیت اثرگذار است.
وی تأکید کرد: هر میزان سرمایه‌گذاری در سرخس نیز بدون اصلاح مناسبات با کشورهای عبوری و رفع موانع موجود، نمی‌تواند به افزایش متناسب سهم ایران از ترانزیت منجر شود.
این ارزیابی در کنار دیدگاه جلالیان درباره کمبود تجهیزات و امکانات مرزی، نشان می‌دهد مشکلات مسیر در دو سطح به یکدیگر متصل هستند: از یک طرف، محدودیت‌های بیرونی و مناسبات میان کشورهای مسیر، جریان کالا را تحت تأثیر قرار می‌دهد و از طرف دیگر، ضعف ظرفیت عملیاتی در داخل کشور، امکان پذیرش و پردازش همین جریان را محدود می‌کند.
بنابراین، توسعه کریدور زمینی چین به سیاستی یکپارچه نیاز دارد که هم‌زمان مناسبات منطقه‌ای، زیرساخت‌های مرزی، رویه‌های گمرکی و شرایط مالی شرکت‌های حمل‌ونقل را در بر گیرد.
رقابت‌پذیری کریدور در گرو عبور از توافق‌های کاغذی
مجموع دیدگاه‌های مطرح‌شده نشان می‌دهد ایران از نظر جغرافیایی امکان حضور در شبکه زمینی اتصال چین به غرب آسیا و اروپا را دارد، اما تبدیل این امکان به سهم واقعی از بازار ترانزیت، مستلزم رفع مجموعه‌ای از محدودیت‌های به‌هم‌پیوسته است.
نخستین ضرورت، افزایش ظرفیت عملیاتی مرزهای شمالی از طریق تأمین تجهیزات اسکن و باسکول، توسعه محوطه‌های پارکینگ و انبارداری، تقویت نیروی انسانی و بازنگری در فرایندهای گمرکی است. کاهش زمان توقف کامیون‌ها و کانتینرها باید به‌عنوان یکی از شاخص‌های اصلی ارزیابی عملکرد پایانه‌های مرزی مورد توجه قرار گیرد.
در سطح بعد، ایجاد سازوکارهای شفاف برای پرداخت هزینه‌های برون‌مرزی، پذیرش اسناد مالی متناسب با شرایط تحریمی و کاهش ریسک فعالیت شرکت‌های ایرانی در کشورهای عبوری اهمیت دارد. بدون حل این مسائل، افزایش حجم بار می‌تواند به افزایش هزینه و تعهدات مالی شرکت‌های حمل‌ونقل منجر شود، بدون آنکه سودآوری متناسبی ایجاد کند.
هم‌زمان، دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقلی باید از سطح تفاهم‌نامه‌های کلی فراتر رود و به توافق‌های اجرایی درباره تعرفه‌ها، تشریفات گمرکی، عبور کامیون و واگن، حمایت حقوقی از شرکت‌ها و تسهیل پرداخت‌ها منجر شود. شناسایی مسیرهای موازی از طریق قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان نیز می‌تواند وابستگی به محورهای محدود را کاهش دهد.
در نهایت، کریدور زمینی چین از مسیر ایران را نباید جایگزینی آماده و کم‌هزینه برای حمل‌ونقل دریایی تلقی کرد. اختلاف قابل‌توجه هزینه حمل، محدودیت‌های مرزی و ریسک‌های مالی نشان می‌دهد این مسیر در شرایط فعلی بیشتر یک گزینه مکمل و راهبردی برای بخشی از محموله‌هاست؛ گزینه‌ای که اهمیت آن با توجه به شرایط تجارت جهانی و ضرورت تنوع‌بخشی به زنجیره‌های تأمین افزایش می‌یابد.
برای ایران، مسئله اصلی دیگر اثبات مزیت جغرافیایی نیست؛ این مزیت از گذشته وجود داشته و حتی در مقاطعی از سوی شرکای منطقه‌ای مورد توجه قرار گرفته است. چالش تعیین‌کننده، تبدیل این موقعیت به یک خدمت ترانزیتی قابل اتکا، رقابت‌پذیر و اقتصادی است. تحقق چنین هدفی به تصمیم‌های اجرایی، سرمایه‌گذاری هدفمند، هماهنگی نهادی و دیپلماسی اقتصادی مستمر نیاز دارد؛ در غیر این صورت، توسعه مسیرهای رقیب همچنان سهم بیشتری از جریان کالا میان چین و بازارهای غربی را جذب خواهد کرد.