تداوم توقف کامیون‌ها در مرزهای افغانستان، مزیت ترانزیتی ایران را تهدید می‌کند
مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین المللی آسابرودت طوس با اشاره به افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیکی و اختلال در مسیرهای تجارت منطقه‌ای، بر ضرورت فعال‌سازی مسیرهای جایگزین از طریق آسیای مرکزی و اصلاح فوری زیرساخت‌های مرزی ایران تأکید کرد و گفت: توقف چندروزه کامیون‌ها در مرزهای دوغارون و میلک، افزایش هزینه حمل، بیمه و خواب سرمایه را به‌دنبال داشته و در صورت تداوم، می‌تواند بخشی از تجارت و ترانزیت ایران با افغانستان و آسیای مرکزی را به مسیرهای رقیب منتقل کند.
افزایش ریسک مسیرهای سنتی تجارت منطقه‌ای
به گزارش ترابرد، محمد دانش مدیر المللی شرکت حمل و نقل بین المللی آیا برودت طوس در گفت‌وگو با خبرنگار ما درباره مسیرهای جایگزین برای تجارت و ترانزیت ایران در شرایط افزایش نااطمینانی‌های منطقه‌ای اظهار کرد: در شرایط فعلی، مسیرهایی که از ترکیه، ترکمنستان و افغانستان عبور می‌کنند، همچنان مورد استفاده قرار دارند، اما هر یک با محدودیت‌ها و ریسک‌های خاص خود مواجه‌اند.
وی افزود: در مسیر ترکیه، بخشی از کالاها به‌صورت دریایی تا بندر مرسین منتقل و سپس از طریق ترکیه به سمت ایران حرکت می‌کنند، اما در شرایط فعلی با افزایش حجم ورودی کالا و محدودیت ظرفیت خروجی، فشار بر این مسیر نیز افزایش یافته است.
دانش با اشاره به احتمال اعمال محدودیت‌های بیشتر در مسیرهای ترکیه در صورت تشدید تحریم‌ها عنوان کرد: در چنین شرایطی، فعالان تجاری ناچارند برای حفظ جریان تجارت، مسیرهای دیگری را نیز در کنار مسیرهای موجود فعال کنند.
وی ادامه داد: مسیر ترکمنستان و افغانستان از مسیرهای قدیمی تجارت منطقه‌ای هستند، اما هر دو با مسائل و محدودیت‌های خاص خود مواجه‌اند و نمی‌توان صرفاً با اتکا به یک مسیر، استمرار جریان تجارت را تضمین کرد.
دوغارون و میلک؛ ظرفیت بالقوه در برابر گلوگاه زیرساختی
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان با اشاره به وضعیت مرزهای ایران و افغانستان تصریح کرد: در حال حاضر مسئله اصلی در مسیر افغانستان، نبود مسیر یا تقاضای تجاری نیست، بلکه گلوگاه اصلی در ورودی‌های مرزی ایران و ظرفیت زیرساختی آنهاست.
دانش گفت: چه در دوغارون و چه در میلک، ترافیک مرزی و کمبود زیرساخت موجب شده است زمان توقف کامیون‌ها افزایش پیدا کند و این مسئله عملاً بخشی از مزیت مسیر ایران را از بین ببرد.
وی درباره ظرفیت واقعی افزایش تردد کامیون در این مرزها اظهار کرد: اگر بخش عمده تردد مربوط به سوخت، تانکرها و حمل LPG را از محاسبات کنار بگذاریم، ظرفیت عبور کامیون‌های ترانزیتی می‌تواند به‌مراتب بیشتر از میزان فعلی باشد؛ اما در عمل، بخش قابل‌توجهی از ظرفیت مرز تحت تأثیر تردد کامیون‌های سوختی قرار دارد.
دانش افزود: در حال حاضر تعداد کامیون‌های ترانزیتی و صادراتی که روزانه از مرز عبور می‌کنند، در مقایسه با ظرفیت بالقوه مسیر محدود است و حتی همین تعداد نیز در صورت نبود مدیریت مناسب، موجب ایجاد صف و ترافیک می‌شوند.
وی خاطرنشان کرد: در حالی که باید برای افزایش تردد ترانزیتی و جلوگیری از توقف تجارت برنامه‌ریزی شود، بخش قابل‌توجهی از ظرفیت موجود صرف توقف کامیون‌ها شده است؛ به همین دلیل ضروری است دستگاه‌های مسئول، برای افزایش ظرفیت عملیاتی مرزهای افغانستان تصمیم فوری اتخاذ کنند.
خواب ۷ تا ۱۰ روزه کامیون؛ هزینه‌ای که به تجارت تحمیل می‌شود
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان با اشاره به زمان توقف کامیون‌ها در مرزهای ایران و افغانستان اظهار کرد: در مقاطعی کامیون‌ها تا حدود ۲۰ روز در مسیر متوقف شده‌اند، هرچند برآورد فعلی از وضعیت توقف، بسته به شرایط روز، حدود هفت تا ۱۰ روز است.
دانش تصریح کرد: برای صاحب کالا، راننده و شرکت حمل‌ونقل، توقف چندروزه کامیون در مرز به هیچ‌وجه اقتصادی نیست؛ زیرا در این مدت، هزینه‌های مربوط به خواب کامیون، افزایش نرخ حمل، هزینه‌های پارکینگ و خسارت‌های احتمالی به کانتینر و تجهیزات همچنان ادامه دارد.
وی ادامه داد: وقتی کامیونی که از بندرعباس حرکت کرده، برای رسیدن به مرز و عبور از آن چندین روز متوقف می‌شود، عملاً هزینه‌ای که باید صرف حمل کالا شود، به هزینه توقف و تأخیر تبدیل می‌شود.
دانش افزود: این وضعیت نه‌تنها نرخ تمام‌شده حمل را افزایش می‌دهد، بلکه قدرت رقابت مسیر ایران را نیز کاهش می‌دهد و در نهایت ممکن است صاحب کالا را به سمت مسیرهای جایگزین سوق دهد.
وی تأکید کرد: اگر قرار است ایران همچنان در تجارت افغانستان و آسیای مرکزی نقش محوری داشته باشد، باید زمان توقف کامیون در مرز به‌صورت جدی کاهش یابد.
چابهار؛ مزیت جغرافیایی بدون زیرساخت کافی
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان در ادامه درباره ظرفیت بندر چابهار برای ایفای نقش بیشتر در تجارت منطقه‌ای اظهار کرد: چابهار از نظر جغرافیایی مسیر مناسبی است و می‌تواند یکی از گزینه‌های قابل اتکا برای توسعه تجارت منطقه‌ای باشد، اما استفاده مؤثر از این ظرفیت به زیرساخت‌های جاده‌ای، ریلی و خدماتی وابسته است.
دانش گفت: طی سال‌های گذشته مدیران مختلفی در حوزه‌های مرتبط با چابهار تلاش کرده‌اند زیرساخت‌های این مسیر را توسعه دهند، اما خروجی موجود همچنان با ظرفیتی که می‌توان از این مسیر انتظار داشت، فاصله دارد.
وی افزود: چابهار به‌دلیل نزدیکی جغرافیایی به پاکستان و دسترسی به آب‌های آزاد، می‌تواند در سبد مسیرهای تجاری ایران جایگاه مهمی داشته باشد، اما صرف وجود بندر به‌تنهایی برای شکل‌گیری یک مسیر ترانزیتی رقابتی کافی نیست.
دانش تأکید کرد: خط ریلی، جاده مناسب، پایانه‌های مجهز، خدمات رفاهی و امکانات مورد نیاز رانندگان همگی بخشی از زنجیره ترانزیت هستند و ضعف هر یک از این اجزا می‌تواند کارایی کل مسیر را کاهش دهد.
وی ادامه داد: برای مثال، در مسیرهای پرتردد به سمت تهران، تعداد قابل‌توجهی مجتمع خدماتی، جایگاه سوخت و توقفگاه وجود دارد، اما در برخی محورهای منتهی به جنوب، این امکانات با نیاز واقعی ناوگان تناسب ندارد.
دانش خاطرنشان کرد: راننده باید بتواند در یک مسیر طولانی، محل مناسب برای استراحت، تأمین سوخت و توقف ایمن داشته باشد. نبود این امکانات علاوه بر کاهش بهره‌وری ناوگان، ریسک تصادف و هزینه‌های عملیاتی را افزایش می‌دهد.
آسیای مرکزی؛ ضرورت فعال‌سازی هم‌زمان چند مسیر
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان درباره ظرفیت مسیرهای آسیای مرکزی برای کاهش وابستگی تجارت به مسیرهای سنتی گفت: باید مسیرهای مختلف از جمله مسیرهای مرتبط با ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان و افغانستان را هم‌زمان مورد توجه قرار داد.
دانش عنوان کرد: یکی از گزینه‌هایی که باید روی آن کار شود، مسیرهایی است که از چین به تاجیکستان و سپس افغانستان یا از مسیر چین، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان امتداد پیدا می‌کند.
وی افزود: نمی‌توان تنها یک مسیر را به‌عنوان گزینه جایگزین در نظر گرفت؛ بلکه باید چند مسیر به‌صورت موازی فعال باشند تا در صورت ایجاد اختلال در یکی از آنها، جریان تجارت متوقف نشود.
دانش تأکید کرد: برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این مسیرها انجام شده و باید در هفته‌های آینده وارد مرحله اجرایی شود؛ زیرا شرایط منطقه نشان می‌دهد اتکا به مسیرهای محدود، ریسک تجارت را افزایش می‌دهد.
وی با اشاره به تحولات امنیتی منطقه اظهار کرد: وقتی مسیرهای موجود با ریسک‌های امنیتی و سیاسی بیشتری مواجه می‌شوند، توسعه گزینه‌های جایگزین دیگر یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت برای استمرار تجارت است.
مسیر واخان؛ اتصال جغرافیایی جدید، اما نه هنوز یک کریدور کامل تجاری
دانش در ادامه با اشاره به تحولات مسیر افغانستان و چین گفت: در روزهای اخیر، مسیر واخان افغانستان به سمت مرز چین به مرحله بهره‌برداری رسیده است و این تحول می‌تواند در آینده بر الگوی تجارت افغانستان و ارتباط این کشور با چین اثرگذار باشد.
وی افزود: با ایجاد این اتصال، چین می‌تواند در آینده دسترسی مستقیم‌تری به بازار افغانستان داشته باشد و بخشی از کالاها بدون عبور از مسیرهای سنتی وارد افغانستان شوند.
دانش ادامه داد: اگر زیرساخت‌های این مسیر در سال‌های آینده تکمیل شود، افغانستان می‌تواند از ارتباط مستقیم‌تر با چین و سپس ارتباط با سایر کشورهای منطقه استفاده کند.
وی خاطرنشان کرد: در چنین شرایطی، افغانستان دیگر الزاماً برای انتقال تمام کالاهای چینی به بازار خود، نیازمند مسیر بندرعباس و ایران نخواهد بود و این مسئله باید برای سیاست‌گذاران و فعالان حمل‌ونقل ایران یک هشدار جدی باشد.
رقابت مسیرها برای ایران وارد مرحله جدید شده است
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان تصریح کرد: اگر افغانستان بتواند از مسیرهای چین، واخان، آسیای مرکزی و همچنین مسیرهای ریلی در حال توسعه به پاکستان و بندر کراچی استفاده کند، بخشی از جریان‌های تجاری که امروز از مسیر ایران عبور می‌کنند، در معرض انتقال به مسیرهای رقیب قرار خواهند گرفت.
دانش افزود: مسیرهایی مانند اتصال افغانستان به آسیای مرکزی و پاکستان، در حال توسعه هستند و اگر زیرساخت‌های آنها تکمیل شود، ممکن است بخشی از کالا مستقیماً از مسیرهای شرقی و شمالی به مقصد برسد.
وی ادامه داد: بنابراین مسئله فقط رقابت یک کشور با کشور دیگر نیست؛ بلکه رقابت میان مسیرهای مختلف حمل‌ونقل برای جذب کالا و ترانزیت منطقه‌ای است.
نائب رئیس اتاق ایران و تاجیکستان تأکید کرد: ایران باید در این رقابت، مزیت‌های خود از جمله موقعیت جغرافیایی، زیرساخت‌های موجود و دسترسی به بنادر جنوبی را به مزیت عملیاتی تبدیل کند؛ در غیر این صورت، صرف برخورداری از موقعیت جغرافیایی تضمین‌کننده ماندگاری سهم ایران از بازار ترانزیت نخواهد بود.
افزایش بیمه و کرایه، هزینه نهایی تجارت را بالا می‌برد
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان درباره تأثیر ناامنی، افزایش نرخ بیمه و کرایه حمل بر تجارت منطقه‌ای اظهار کرد: تمام این عوامل مستقیماً بر هزینه نهایی کالا اثر می‌گذارند.
دانش گفت: زمانی که مسیر از نظر امنیتی پرریسک‌تر می‌شود، هزینه بیمه افزایش پیدا می‌کند و شرکت حمل‌ونقل و صاحب کالا نیز ناچارند هزینه بیشتری برای انتقال کالا پرداخت کنند.
وی افزود: افزایش زمان حمل نیز به همان اندازه اهمیت دارد؛ زیرا کالا دیرتر به مقصد می‌رسد، سرمایه مدت بیشتری در مسیر باقی می‌ماند و هزینه‌های عملیاتی افزایش پیدا می‌کند.
دانش در عین حال یکی از مشکلات اساسی تجارت بین‌المللی را ضعف مشاوره تخصصی و حقوقی برای صاحبان کالا دانست و عنوان کرد: متأسفانه بسیاری از صاحبان کالا، مسائل تخصصی حمل بین‌المللی، بیمه، اسناد و الزامات کشورهای مسیر را به‌صورت حرفه‌ای دنبال نمی‌کنند.
حمل‌ونقل بین‌المللی باید از «حمل بار» به «مدیریت زنجیره حمل» برسد
دانش اظهار کرد: همان‌طور که یک شرکت یا مجموعه اقتصادی به مشاور حقوقی نیاز دارد، صاحبان کالا نیز باید از خدمات مشاوره‌ای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی حرفه‌ای استفاده کنند.
وی افزود: شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی نباید صرفاً به این معنا باشد که یک بار تحویل بگیرد، برای آن کامیون اختصاص دهد و بار را به مقصد برساند؛ بلکه باید در زمینه مسیر، اسناد، بیمه، مقررات گمرکی، شرایط مرزها و الزامات کشورهای مختلف نیز به صاحب کالا مشاوره دهد.
دانش تصریح کرد: برای مثال، اگر قرار است کالایی از چین حرکت کند و از مسیر کشورهای آسیای مرکزی عبور کند، صاحب کالا باید از شرایط مرز چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و سایر کشورهای مسیر اطلاع دقیق داشته باشد.
وی ادامه داد: شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی باید در مسیرهای مختلف نماینده و ایجنت داشته باشند و از وضعیت عملیاتی هر مسیر اطلاع لحظه‌ای دریافت کنند.
دانش خاطرنشان کرد: در بسیاری از نقاط دنیا، داشتن ایجنت در کشورهای مسیر، یکی از اجزای طبیعی فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است، اما در ایران هنوز این نگاه به‌صورت کامل نهادینه نشده است.
ضعف ساختار شرکت‌های حمل، هزینه ریسک را افزایش می‌دهد
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان با اشاره به ساختار فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی اظهار کرد: حتی در موضوع مالکیت ناوگان نیز محدودیت‌ها و موانع مختلفی وجود دارد و بسیاری از شرکت‌ها ترجیح می‌دهند ناوگان به نام اشخاص باشد.
وی افزود: مسائل مالیاتی، نظارتی و تعزیراتی در این زمینه از جمله موضوعاتی است که باید مورد توجه قرار گیرد تا شرکت‌های حمل‌ونقل بتوانند ساختار حرفه‌ای‌تر و شفاف‌تری ایجاد کنند.
دانش گفت: در نهایت، اگر صاحب کالا از یک شرکت حمل‌ونقل حرفه‌ای مشاوره بگیرد و در کنار آن، بخش حقوقی و بیمه‌ای مناسبی داشته باشد، می‌تواند از ظرفیت بیمه و ابزارهای حقوقی بهتر استفاده کند.
وی تأکید کرد: متأسفانه در شرایط فعلی، در بخشی از بازار تصمیم‌گیری‌ها بیش از اندازه راننده‌محور است و هر آنچه راننده در مسیر تشخیص دهد، مبنای تصمیم قرار می‌گیرد؛ در حالی که حمل بین‌المللی نیازمند مدیریت حرفه‌ای و مبتنی بر اطلاعات است.
موازی‌کاری، مانع اصلی تبدیل مسیرهای جایگزین به مسیرهای عملیاتی
نائب رئیس اتاق بازرگانی ایران و تاجیکستان درباره طرح‌های اتاق بازرگانی و دبیرخانه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی برای طراحی مسیرهای جایگزین اظهار کرد: مسئله اصلی این است که افراد، شرکت‌ها، انجمن‌ها و اتحادیه‌های مختلف در این حوزه گاهی به‌صورت موازی فعالیت می‌کنند، اما پروژه‌ها را تا مرحله اجرا و نتیجه نهایی دنبال نمی‌کنند.
وی افزود: ممکن است یک مسیر برای شش ماه آینده مناسب به نظر برسد، اما در این مدت اتفاقات متعددی در کشورهای مسیر رخ دهد و شرایط را تغییر دهد؛ بنابراین مسیرهای ترانزیتی باید به‌صورت مستمر رصد و عملیاتی شوند.
دانش تصریح کرد: اینکه یک مسیر روی کاغذ طراحی شود، یک پروپوزال تهیه شود و جلسه‌ای درباره آن برگزار شود، به‌تنهایی خروجی ایجاد نمی‌کند.
وی ادامه داد: اگر اتاق بازرگانی مسئول پیگیری یک مسیر است، باید نماینده‌ای را برای پیگیری مستمر آن مشخص کند؛ اگر اتحادیه یا انجمن مسئولیت را برعهده دارد، باید تا مرحله اجرای واقعی آن پیش برود.
عضو هیات مدیره اتحادیه صادرکنندگان خراسان رضوی تأکید کرد: بخش خصوصی حمل‌ونقل باید در این فرآیند نقش اجرایی داشته باشد. باید ارتباطات میان انجمن‌ها، اتحادیه‌ها، شرکت‌ها و دستگاه‌های دولتی برقرار شود و یک نفر یا یک مجموعه مشخص، مسئولیت اجرای پروژه را برعهده بگیرد.
عبور از رقابت‌های درون‌بخشی برای حفظ سهم ایران از ترانزیت
نائب رئیس اتاق ایران و تاجیکستان با انتقاد از موازی‌کاری و اختلاف میان تشکل‌های بخش خصوصی اظهار کرد: در شرایطی که رقابت منطقه‌ای برای جذب کالا و ترانزیت افزایش یافته است، فعالان داخلی نباید انرژی خود را صرف اختلافات درون‌بخشی کنند.
وی افزود: انجمن‌ها، اتحادیه‌ها، اتاق بازرگانی و سایر مجموعه‌های مرتبط باید در چنین شرایطی در کنار یکدیگر قرار بگیرند و یک مجموعه یا فرد مشخص را برای اجرای برنامه انتخاب کنند و سایر مجموعه‌ها از آن حمایت کنند.
دانش خاطرنشان کرد: همه باید در یک مسیر حرکت کنند و هدف اصلی، فعال‌کردن مسیر و ایجاد خروجی واقعی برای تجارت باشد؛ نه اینکه هر مجموعه به‌صورت جداگانه برنامه‌ای را آغاز کند و بدون رسیدن به مرحله اجرا، پروژه متوقف شود.
مطالبه بخش خصوصی؛ کاهش هزینه و زمان عبور از مسیرهای جایگزین
دانش درباره مطالبات بخش خصوصی از دولت و دستگاه دیپلماسی برای فعال‌سازی مسیرهای جایگزین اظهار کرد: اگر قرار است مسیرهای جدید فعال شوند، دولت باید هم‌زمان برای کاهش هزینه‌های آنها نیز اقدام کند.
وی افزود: فعال‌سازی یک مسیر زمانی معنا دارد که از نظر زمان، هزینه، امنیت و قابلیت پیش‌بینی بتواند با مسیرهای رقیب رقابت کند.
دانش ادامه داد: افزایش عوارض، هزینه پارکینگ، هزینه تخلیه و سایر هزینه‌های عملیاتی در شرایطی که زمان توقف کامیون نیز افزایش یافته، فشار مضاعفی به تجارت وارد می‌کند.
وی با اشاره به افزایش برخی هزینه‌های عملیاتی گفت: وقتی هزینه یک خدمت از حدود سه میلیون تومان به هفت میلیون تومان افزایش پیدا می‌کند، در حالی که کیفیت و سطح عملیات متناسب با این افزایش قیمت تغییر نکرده است، این مسئله مستقیماً به هزینه نهایی تجارت منتقل می‌شود.
نائب رئیس اتاق ایران و تاجیکستان تأکید کرد: دستگاه‌های مسئول باید در کنار دریافت هزینه‌ها، به موضوع کاهش هزینه‌های واقعی تجارت نیز توجه کنند؛ زیرا افزایش هزینه در نهایت به صاحب کالا، شرکت حمل‌ونقل و مصرف‌کننده منتقل خواهد شد.
ایران در برابر یک انتخاب راهبردی
عضو هیئت‌مدیره اتاق ایران و افغانستان در جمع‌بندی اظهار کرد: شرایط فعلی نشان می‌دهد ایران نمی‌تواند برای تجارت منطقه‌ای تنها به مسیرهای سنتی متکی باشد.
وی گفت: مسیرهای چین، آسیای مرکزی، افغانستان و پاکستان در حال توسعه‌اند و هرچه زیرساخت‌های آنها بیشتر تکمیل شود، رقابت میان مسیرهای منطقه‌ای جدی‌تر خواهد شد.
دانش افزود: مزیت ایران زمانی حفظ می‌شود که مسیرهای موجود از نظر زمان عبور، هزینه، امنیت و خدمات لجستیکی برای صاحبان کالا جذاب باشند.
نائب رئیس اتاق ایران و تاجیکستان تأکید کرد: اگر توقف کامیون در مرزها ادامه پیدا کند، هزینه حمل افزایش یابد، زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی توسعه پیدا نکند و تصمیم‌گیری‌ها میان دستگاه‌های مختلف پراکنده باشد، طبیعی است که صاحب کالا به‌دنبال مسیر دیگری برود.
وی خاطرنشان کرد: اکنون زمان آن است که بخش دولتی و خصوصی در کنار یکدیگر، مسیرهای جایگزین را از مرحله مطالعه و پیشنهاد به مرحله اجرا برسانند؛ زیرا در بازار ترانزیت، مسیر برنده مسیری نیست که صرفاً روی نقشه وجود داشته باشد، بلکه مسیری است که بتواند کالا را با هزینه رقابتی، زمان قابل پیش‌بینی، امنیت مناسب و حداقل توقف به مقصد برساند.