یک عضو انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی: اختلال در مسیرهای دریایی، کریدورهای ترانزیتی ایران را با آزمون جدیدی مواجه کرده است

 مدیرعامل شرکت ترانزیتی سانیار ترابران بارگنج با تشریح تغییر مسیرهای حمل‌ونقل در پی اختلالات ایجادشده در مسیرهای دریایی خلیج فارس، گفت: افزایش ریسک در مسیرهای جنوبی ایران، صاحبان کالا را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است؛ با این حال، هزینه بالا، محدودیت زیرساختی و طولانی شدن زمان ترانزیت در برخی مسیرهای جایگزین، همچنان مانع شکل‌گیری یک گزینه پایدار و رقابتی شده است.

به گزارش ترابرد، محمود صادقی‌فر، عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی و مدیرعامل شرکت ترانزیتی سانیار ترابران بارگنج، با تشریح آخرین تحولات مسیرهای ترانزیتی منطقه اظهار کرد: اختلالات ایجادشده در مسیرهای دریایی خلیج فارس، جریان حمل کالاهای ترانزیتی را تحت تأثیر قرار داده و موجب شده صاحبان کالا با احتیاط بیشتری مسیرهای جنوبی ایران را انتخاب کنند.

وی افزود: در شرایط فعلی، بخشی از حمل کالا از مسیر خلیج فارس همچنان انجام می‌شود، اما این حمل‌ونقل عملاً با پذیرش ریسک بیشتری از سوی صاحب کالا همراه است. بسیاری از صاحبان کالا ترجیح می‌دهند حتی با پرداخت هزینه بیشتر، مسیرهایی را انتخاب کنند که از نظر امنیت و قابلیت پیش‌بینی زمان رسیدن محموله، شرایط مطمئن‌تری داشته باشند.

بندرعباس همچنان تکیه‌گاه اصلی ترانزیت ایران است

صادقی‌فر با اشاره به جایگاه بندرعباس در شبکه حمل‌ونقل ایران تصریح کرد: بندرعباس همچنان یکی از مهم‌ترین تکیه‌گاه‌های ترانزیتی کشور است و در صورت بازگشت شرایط به وضعیت عادی، ظرفیت این بندر همچنان برای تجارت منطقه‌ای اهمیت زیادی خواهد داشت.

وی ادامه داد: با این حال، افزایش ریسک در مسیرهای دریایی و کاهش حمل کالا موجب شده بخشی از صاحبان کالا به دنبال مسیرهای جایگزین باشند.

عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی خاطرنشان کرد: انتخاب مسیر جایگزین فقط به موضوع هزینه محدود نمی‌شود و صاحب کالا بیش از گذشته به زمان حمل، امنیت مسیر و امکان برنامه‌ریزی برای تحویل محموله توجه دارد.

وی عنوان کرد: صاحب کالا می‌خواهد بداند محموله در چه زمانی از مسیر عبور می‌کند و چه زمانی به مقصد می‌رسد. بنابراین، قابلیت پیش‌بینی زمان ترانزیت برای فعالان تجارت بین‌المللی به اندازه هزینه حمل اهمیت پیدا کرده است.

ام‌القصر؛ مسیر جایگزینی با هزینه و دموراژ بالا

مدیرعامل شرکت سانیار ترابران بارگنج با اشاره به تلاش برای استفاده از مسیرهای جایگزین از طریق عراق گفت: در مقطعی بخشی از کالاهای مرتبط با کشورهای CIS از مسیر بندر ام‌القصر جابه‌جا شد، اما این مسیر با مشکلات قابل‌توجهی مواجه است.
وی افزود: هزینه‌های این مسیر بالا است و بندر ام‌القصر نیز از نظر عملیاتی و ظرفیت استراتژیک، در شرایط فعلی نمی‌تواند به‌طور کامل جایگزین بنادر اصلی منطقه شود؛ در نتیجه، بخشی از کالاها در این مسیر متوقف می‌شوند.

صادقی‌فر ادامه داد: یکی از مشکلات مهم، افزایش هزینه توقف کانتینرها و دموراژ است. در برخی موارد، دموراژ یک کانتینر ۴۰ فوت به حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ دلار در روز می‌رسد که هزینه سنگینی به زنجیره حمل تحمیل می‌کند.
وی خاطرنشان کرد: بسته شدن مقطعی مرز شلمچه و افزایش ریسک در غرب کشور نیز بر جذابیت این مسیر اثر گذاشته و موجب شده استفاده از این مسیر با محدودیت بیشتری مواجه شود.
مسیر ترکیه و قفقاز؛ گزینه‌ای پرهزینه برای انتقال کالا
صادقی‌فر با اشاره به برخی مسیرهای زمینی جایگزین اظهار کرد: بخشی از کالاهایی که از کشورهای حوزه خلیج فارس حرکت می‌کنند، در مقاطعی از مسیر عربستان، ترکیه، جمهوری آذربایجان و روسیه عبور داده شده‌اند.
وی افزود: این مسیر اگرچه در شرایط خاص می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد، اما هزینه بالای حمل و پیچیدگی‌های عملیاتی موجب شده نتواند به‌عنوان یک جایگزین کم‌هزینه و پایدار برای مسیرهای جنوبی ایران مطرح شود.
به گفته وی، تغییر مسیرهای تجاری در منطقه نشان می‌دهد صاحبان کالا برای کاهش ریسک و افزایش اطمینان از زمان تحویل، در برخی موارد حاضر به پرداخت هزینه بیشتر هستند.
بخشی از بار چین به سمت آسیای مرکزی تغییر مسیر داده است

صادقی‌فر درباره تغییر مسیر کالاهای چین گفت: بخشی از کالاهایی که پیش‌تر از چین به بندرعباس می‌رسیدند، اکنون از مسیر کشورهای آسیای مرکزی در حال حرکت هستند.
وی افزود: قزاقستان و قرقیزستان در این تغییر مسیر نقش بیشتری پیدا کرده‌اند و بخشی از کالاهای وارداتی ایران نیز از مسیر خُرگوس و سایر مسیرهای آسیای مرکزی وارد می‌شود.
صادقی‌فر خاطرنشان کرد: افزایش حجم کالا در این مسیرها، خود موجب ایجاد فشار بر زیرساخت‌های موجود شده است. ظرفیت گمرکات قرقیزستان و قزاقستان و همچنین گذرگاه خُرگوس در مقاطعی پاسخگوی حجم فزاینده کالا نیست و صف‌های طولانی و توقف محموله‌ها ایجاد می‌شود.
وی تأکید کرد: تغییر مسیر لزوماً به معنای حل مشکل نیست؛ زیرا هر کریدور جایگزین باید از نظر ظرفیت بندری، گمرکی، ریلی، جاده‌ای و مرزی توان پاسخگویی به حجم جدید کالا را داشته باشد.
مسیر پاکستان برای تجارت افغانستان با چالش‌های جدی مواجه شده است
عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی در ادامه با اشاره به تجارت افغانستان گفت: افغانستان در سال‌های گذشته بخشی از تجارت خود را از مسیر پاکستان و بندر کراچی دنبال کرده است، اما تکرار بسته شدن مرز و شرایط امنیتی، قابلیت پیش‌بینی این مسیر را کاهش داده است.
وی تصریح کرد: در چندین نوبت شاهد بسته شدن مرز افغانستان و پاکستان بوده‌ایم و همین مسئله باعث شده صاحبان کالا نسبت به استفاده از این مسیر نگرانی داشته باشند.
به گفته صادقی‌فر، توقف کالا در بندر کراچی و بی‌ثباتی در عبور مرزی باعث شده بخشی از فعالان تجاری افغانستان به دنبال مسیرهای دیگری برای انتقال کالا باشند.
وی افزود: برای صاحب کالا، زمان رسیدن محموله اهمیت اساسی دارد. اگر کالا برای مدت طولانی در بندر یا مرز متوقف شود، حتی یک مسیر ارزان‌تر نیز ممکن است در نهایت هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل کند.
قرقیزستان و تاجیکستان در حال تقویت جایگاه خود در تجارت چین و افغانستان هستند

صادقی‌فر گفت: در شرایط فعلی، بخشی از محموله‌های چین به افغانستان به‌صورت کامیونی از مسیر قرقیزستان و تاجیکستان منتقل می‌شود.
وی افزود: در کنار حمل جاده‌ای، چینی‌ها در حال پیش‌بینی یک مسیر ریلی برای انتقال کالا تا مزارشریف هستند که در صورت عملیاتی شدن، می‌تواند ساختار جریان کالا میان چین و افغانستان را تغییر دهد.
صادقی‌فر تصریح کرد: اگر این اتصال ریلی ایجاد و عملیاتی شود، کالاهای چین به مقصد افغانستان می‌توانند بیش از گذشته از همین مسیر عبور کنند و این مسئله رقابت میان کریدورهای منطقه‌ای را افزایش خواهد داد.
وی خاطرنشان کرد: این تحولات برای ایران اهمیت دارد؛ زیرا هرچه مسیرهای رقیب سریع‌تر، قابل‌پیش‌بینی‌تر و کم‌ریسک‌تر شوند، سهم ایران از جریان ترانزیتی منطقه تحت فشار بیشتری قرار خواهد گرفت.
تحریم و زمان ترانزیت بخشی از بازار ایران را به مسیرهای رقیب منتقل کرده است
صادقی‌فر با اشاره به روندهای سال‌های گذشته اظهار کرد: مسائل تحریمی، محدودیت‌های عملیاتی بنادر و افزایش زمان ترانزیت، بخشی از ظرفیت تاریخی ایران در حمل‌ونقل منطقه‌ای را تحت تأثیر قرار داده است.
وی افزود: بخشی از محموله‌های صادراتی کشورهای CIS که در گذشته از طریق شبکه ریلی ایران به بندرعباس منتقل می‌شد و سپس از آنجا به کشورهای جنوب شرق آسیا می‌رفت، در سال‌های اخیر مسیر چین را انتخاب کرده است.
به گفته وی، ظرفیت گمرکات قرقیزستان و قزاقستان و گذرگاه خُرگوس نیز تحت فشار افزایش حجم کالا قرار گرفته و توقف‌های طولانی در این مسیرها، نگرانی صاحبان کالا را افزایش داده است.
چابهار ظرفیت راهبردی برای تجارت افغانستان دارد
مدیرعامل شرکت سانیار ترابران بارگنج درباره ظرفیت بندر چابهار گفت: چابهار از نظر موقعیت جغرافیایی ظرفیت بالایی دارد و در صورت تکمیل زیرساخت‌ها می‌تواند نقش مهم‌تری در تجارت منطقه‌ای ایفا کند.

وی افزود: با این حال، هزینه‌های عملیاتی بندر چابهار در شرایط فعلی بالا است و در برخی موارد هزینه جابه‌جایی یک کانتینر در این بندر می‌تواند حدود دو برابر بندرعباس باشد.
صادقی‌فر تصریح کرد: علاوه بر هزینه، چابهار همچنان به توسعه زیرساخت‌های عملیاتی و حضور گسترده‌تر خطوط کشتیرانی نیاز دارد. در شرایط فعلی، حضور محدود خطوط کشتیرانی و نبود توسعه کافی محوطه‌های عملیاتی، از موانع استفاده گسترده‌تر از این بندر است.
وی گفت: در صورت توسعه زیرساخت‌ها و رفع محدودیت‌های تحریمی، چابهار می‌تواند برای افغانستان اهمیت ویژه‌ای پیدا کند؛ به‌خصوص به دلیل نزدیکی آن به مرز میلک و امکان اتصال به بازار افغانستان.
توسعه چابهار به حضور خطوط کشتیرانی و رفع محدودیت‌ها وابسته است
صادقی‌فر با اشاره به رقابت بنادر منطقه اظهار کرد: چابهار در صورت تأمین زیرساخت‌های مناسب می‌تواند ظرفیت قابل‌توجهی در شبکه ترانزیتی منطقه داشته باشد.
وی افزود: حضور خطوط کشتیرانی، توسعه زیرساخت‌های عملیاتی و رفع محدودیت‌های تحریمی، از مهم‌ترین پیش‌شرط‌های استفاده مؤثرتر از ظرفیت چابهار است.
صادقی‌فر تأکید کرد: اگر این اقدامات به‌موقع انجام شود، چابهار می‌تواند به‌ویژه در ارتباط با بازار افغانستان و مسیر میلک، نقش مؤثرتری در کریدورهای منطقه‌ای ایفا کند.
حمل چندوجهی؛ راهکار کاهش همزمان هزینه و زمان ترانزیت
صادقی‌فر که فعالیت شرکت متبوعش در حوزه حمل‌ونقل دریایی، جاده‌ای و ریلی است، درباره مناسب‌ترین مدل حمل اظهار کرد: حمل چندوجهی یکی از مهم‌ترین راهکارها برای مدیریت همزمان هزینه و زمان ترانزیت است.
وی توضیح داد: در حمل چندوجهی می‌توان بخشی از مسیر را با کامیون و بخش دیگر را با قطار طی کرد. این مدل در صورتی که میان بندر، راه‌آهن، کامیون و تأمین واگن هماهنگی وجود داشته باشد، می‌تواند هم هزینه حمل را کاهش دهد و هم زمان رسیدن کالا را مدیریت کند.

صادقی‌فر تأکید کرد: مشکل اصلی در این حوزه صرفاً کمبود قطار یا واگن نیست، بلکه هماهنگی میان اجزای مختلف زنجیره حمل است.
وی ادامه داد: ممکن است واگن به بندرعباس برسد، اما به دلیل اختلال در یک فرآیند عملیاتی یا نبود هماهنگی لازم، چندین روز در بندر متوقف بماند. چنین توقفی عملاً مزیت استفاده از حمل ریلی را کاهش می‌دهد.
وی افزود: برای کالاهایی که از طریق آسیای مرکزی سیر می‌کنند، در برخی موارد باید از واگن‌های کشورهای منطقه استفاده شود و تأمین و اجاره این واگن‌ها نیز بخشی از چالش‌های حمل چندوجهی است.
کاهش ترانشیپ؛ راهکاری برای کاهش توقف مرزی و فعال‌سازی ناوگان ترانزیتی
صادقی‌فر با تأکید بر ضرورت کاهش عملیات ترانشیپ در مرزها اظهار کرد: کاهش عملیات ترانشیپ از یک سو موجب کاهش توقفات مرزی و از سوی دیگر، زمینه به‌کارگیری بیشتر ناوگان ترانزیتی کشور را فراهم می‌کند.
وی افزود: ممکن است در مقایسه مستقیم هزینه حمل، استفاده از سیر مستقیم ناوگان ترانزیتی در برخی موارد هزینه بیشتری داشته باشد، اما باید مجموعه آثار آن را در زنجیره حمل در نظر گرفت؛ چراکه کاهش ترانشیپ می‌تواند زمان ترانزیت را کوتاه‌تر کند، از توقف‌های مرزی بکاهد و ظرفیت ناوگان ترانزیتی کشور را فعال‌تر نگه دارد.
صادقی‌فر تصریح کرد: از سوی دیگر، استفاده از ناوگان ترانزیتی برای حمل مستقیم کالا می‌تواند بر کرایه حمل داخلی نیز تأثیرگذار باشد. بنابراین، ارزیابی اقتصادی این موضوع نباید صرفاً بر اساس مقایسه نرخ حمل یک محموله انجام شود، بلکه کاهش زمان ترانزیت، استفاده مؤثر از ناوگان ترانزیتی و آثار آن بر کرایه حمل داخلی نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
ترانشیپ در مرزها؛ چالش مهم زنجیره ترانزیت
وی با تشریح پیامدهای ترانشیپ در مرزها گفت: زمانی که کالا از بندرعباس وارد مرزی مانند لطف‌آباد می‌شود و برای ادامه مسیر به ناوگان خارجی منتقل می‌شود، فرآیند تخلیه و بارگیری مجدد می‌تواند زمان ترانزیت را افزایش دهد.
وی افزود: در این فرآیند، محموله باید تحت کنترل گمرک و دستگاه‌هایی مانند دامپزشکی و حفظ نباتات قرار گیرد و تعدد کنترل‌ها و فرآیندهای عملیاتی می‌تواند موجب افزایش ازدحام و توقف در مرز شود.

صادقی‌فر خاطرنشان کرد: بنابراین، کاهش عملیات ترانشیپ و تسهیل سیر مستقیم کالا می‌تواند به کاهش توقفات مرزی و استفاده مؤثرتر از ظرفیت ناوگان ترانزیتی کشور کمک کند.
سیر مستقیم ناوگان ایرانی باید در اولویت قرار گیرد
عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با تأکید بر اهمیت استفاده از ناوگان ایرانی اظهار کرد: ناوگان ایرانی که برای فعالیت بین‌المللی مجوز و ویزا دریافت کرده و سال‌ها در حوزه ترانزیت فعالیت داشته است، باید بتواند محموله ترانزیتی را به‌صورت مستقیم از بندرعباس به مقصد خود در آسیای مرکزی حمل کند.
وی افزود: این موضوع علاوه بر کاهش توقف مرزی، به استفاده بهتر از ظرفیت ناوگان ترانزیتی کشور کمک می‌کند و می‌تواند بر ساختار کرایه حمل داخلی نیز اثرگذار باشد.
صادقی‌فر خاطرنشان کرد: وقتی محموله در مرز ترانشیپ می‌شود، هزینه‌ها و زمان عملیات افزایش پیدا می‌کند؛ بنابراین باید آثار این فرآیند را در کل زنجیره حمل، نه صرفاً در نرخ اولیه حمل، ارزیابی کرد.
امنیت، زمان و قابلیت پیش‌بینی؛ سه مؤلفه تعیین‌کننده در انتخاب کریدور
صادقی‌فر در جمع‌بندی اظهار کرد: تحولات اخیر نشان داده است که انتخاب کریدور ترانزیتی صرفاً بر اساس کوتاه‌ترین مسیر یا پایین‌ترین هزینه انجام نمی‌شود.
وی افزود: برای صاحب کالا، امنیت مسیر، زمان ترانزیت، قابلیت پیش‌بینی زمان تحویل و هزینه نهایی در کنار یکدیگر اهمیت دارند.
وی تأکید کرد: ایران همچنان از موقعیت جغرافیایی مهمی برای اتصال خلیج فارس به افغانستان، آسیای مرکزی و بازارهای منطقه برخوردار است، اما حفظ این جایگاه نیازمند کاهش زمان توقف در بنادر و مرزها، توسعه حمل چندوجهی، تقویت زیرساخت‌های چابهار، تسهیل سیر مستقیم ناوگان و ایجاد هماهنگی بیشتر میان بخش‌های مختلف زنجیره لجستیک است.
صادقی‌فر خاطرنشان کرد: در شرایطی که کریدورهای رقیب در آسیای مرکزی، پاکستان و چین در حال توسعه هستند، مزیت جغرافیایی به‌تنهایی برای حفظ سهم ایران از تجارت منطقه‌ای کافی نیست و سرعت، امنیت و قابلیت پیش‌بینی خدمات ترانزیتی باید به بخش جدایی‌ناپذیر رقابت‌پذیری کریدورهای ایران تبدیل شود.