یک عضو انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی مطرح کرد: حمل یکسره؛ کلید توسعه مسیر ترانزیتی چین ـ ایران

عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، حمل یکسره و کاهش ترانشیپمنت را از عوامل کلیدی توسعه ترانزیت جاده‌ای چین ـ ایران دانست و بر تسهیل تردد ناوگان و هماهنگی دستگاه‌های داخلی تأکید کرد.
به گزارش ترابرد، مهران علیخانی در گفت و گو با خبرنگار ما با اشاره به رقابت حمل جاده‌ای و دریایی در مسیر چین ـ ایران اظهار کرد: حمل جاده‌ای لزوماً قرار نیست در همه محمولات از نظر قیمت مطلق با حمل دریایی رقابت کند؛ بلکه مزیت جاده در شرایط فعلی، زمان، انعطاف‌پذیری و قابلیت پیش‌بینی بیشتر است.

وی افزود: زمانی که حمل دریایی با افزایش ریسک، تغییر هزینه‌ها و عدم قطعیت در زمان ترانزیت مواجه می‌شود، صاحب کالا صرفاً کرایه حمل را محاسبه نمی‌کند و زمان رسیدن کالا و هزینه خواب سرمایه نیز برای او اهمیت پیدا می‌کند.

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی تصریح کرد: در شرایط فعلی، برای بخشی از کالاها حمل جاده‌ای می‌تواند کاملاً رقابتی باشد؛ به‌ویژه کالاهایی که زمان تحویل برای آنها اهمیت دارد.

علیخانی خاطرنشان کرد: امروز باید حمل جاده‌ای را نه به عنوان یک مسیر اضطراری، بلکه به عنوان یکی از گزینه‌های واقعی تجارت ایران با چین در نظر گرفت.

انتخاب مرز تابع نوع کالا و محدودیت‌های مسیر است

وی درباره انتخاب مسیرهای مناسب برای اتصال جاده‌ای چین به ایران گفت: نمی‌توان تنها یک مرز را به عنوان بهترین گزینه معرفی کرد، زیرا انتخاب مسیر کاملاً به نوع کالا، مبدأ و مقصد، مشخصات کامیون و محدودیت‌های کشورهای مسیر بستگی دارد.

علیخانی ادامه داد: برای ناوگان فعال در خراسان رضوی، مسیرهای ارتباطی چین با کشورهای آسیای مرکزی اهمیت زیادی دارند. در ارتباط چین و قرقیزستان، مرز تورغارت و همچنین مرز ایرکشتام از گذرگاه‌های مهم هستند و در ارتباط چین و قزاقستان نیز خورگوس یکی از مسیرهای مهم و شناخته‌شده محسوب می‌شود.

وی با تأکید بر اینکه انتخاب مسیر تنها بر اساس فاصله و هزینه انجام نمی‌شود، گفت: برخی کالاها در کشورهای مسیر با محدودیت عبور مواجه هستند و همین موضوع می‌تواند مسیر حمل را به طور کامل تغییر دهد.

 وی عنوان کرد: در مورد برخی محمولات خطرناک با طبقه‌بندی ADR، محدودیت‌های عبور از قزاقستان یا قرقیزستان می‌تواند متفاوت باشد و در برخی عملیات، مسیر قرقیزستان گزینه عملیاتی‌تری محسوب می‌شود.

علیخانی افزود: پیش از انتخاب مسیر باید نوع کالا، کلاس ADR، مقررات کشورهای مسیر و شرایط مرزی به صورت همزمان بررسی شود.

گلوگاه اصلی در هماهنگی دستگاه‌های داخلی

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی درباره مهم‌ترین گلوگاه‌های مسیر ایران و چین اظهار کرد: اگر واقع‌بینانه نگاه کنیم، مهم‌ترین گلوگاه این مسیر الزاماً جاده یا فاصله جغرافیایی نیست؛ یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌ها، نبود ارتباط و هماهنگی پایدار بین دستگاه‌های متولی در داخل کشور است.

وی افزود: در یک عملیات حمل بین‌المللی، مرزبانی، گمرک، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و سایر دستگاه‌های مرتبط، هرکدام بخشی از فرآیند را بر عهده دارند.

علیخانی تصریح کرد: اگر این دستگاه‌ها در یک زنجیره هماهنگ و یکپارچه عمل نکنند، کامیون ممکن است برای انجام یک فرآیند ساده در چند نقطه متوقف شود و مجموع این توقف‌ها زمان ترانزیت را به شکل قابل توجهی افزایش دهد.

وی همچنین سامانه بارفرابران و دوزوله یا برگ تردد را از فرآیندهای مهم در عملیات حمل دانست و گفت: این فرآیند از زمان بارگیری تا تحویل نهایی کالا به گیرنده، نقش مهمی در کنترل و رهگیری عملیات دارد و اگر اجرای آن روان، یکپارچه و متناسب با واقعیت حمل بین‌المللی نباشد، می‌تواند به یکی از عوامل افزایش زمان ترانزیت تبدیل شود.

اینترنت پایدار، بخشی از زیرساخت حمل بین‌المللی

علیخانی با اشاره به نقش ارتباطات الکترونیکی در حمل‌ونقل بین‌المللی گفت: نبود دسترسی پایدار به اینترنت برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز امروز یک چالش جدی است.

وی ادامه داد: بخش قابل توجهی از عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی به سامانه‌های برخط، تبادل اسناد و ارتباط مستمر با راننده، مرز، گمرک و مشتری وابسته است. وقتی این ارتباط قطع یا ناپایدار می‌شود، زنجیره ارتباطی شرکت حمل‌ونقل مختل شده و تصمیم‌گیری و هماهنگی با تأخیر انجام می‌شود.

 علیخانی افزود: مرزهای لطف‌آباد و سرخس در خراسان رضوی از مهم‌ترین نقاط منطقه در حوزه صادرات، واردات و ترانزیت هستند و ظرفیت و روان‌سازی این دو مرز بر زمان حمل تأثیر مستقیم دارد.
وی تأکید کرد: برای کاهش زمان ترانزیت ایران تا چین، صرفاً توسعه جاده کافی نیست و باید کل زنجیره، از زمان بارگیری و صدور اسناد تا سامانه‌های الکترونیکی، مجوزها، سوخت‌رسانی، کنترل‌های مرزی و خروج کامیون از کشور، یکپارچه شود.

علیخانی گفت: اگر این هماهنگی ایجاد شود، بخش قابل توجهی از زمانی که امروز در توقف‌ها و فرآیندهای اداری از دست می‌رود، قابل کاهش خواهد بود.

وی با بیان اینکه بخشی از زمان ترانزیت به جای ضعف جاده‌ای ناشی از ناهماهنگی است، تصریح کرد: در حمل‌ونقل بین‌المللی گاهی کامیون به دلیل خراب بودن جاده متوقف نمی‌شود؛ به دلیل ناهماهنگی ما متوقف می‌شود و این بخش از زمان ترانزیت با مدیریت و هماهنگی قابل اصلاح است.

ظرفیت حمل رفت و برگشت وجود دارد

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی درباره ظرفیت حمل بار در مسیر چین و ایران اظهار کرد: در حال حاضر مشکل اصلی در ارتباط با حمل صادرات و واردات و همچنین بار رفت و برگشت نیست. ما ظرفیت و تجربه لازم برای جابه‌جایی بار در هر دو جهت را داریم و بازار حمل بین ایران، آسیای مرکزی و چین ظرفیت مناسبی برای حمل رفت و برگشت دارد.

وی افزود: مهم‌ترین چالش امروز صادرکنندگان و واردکنندگان الزاماً پیدا کردن بار نیست؛ بلکه موانعی است که در فرآیند تجارت، صادرات و واردات ایجاد شده است.

علیخانی یکی از این موانع را موضوع کارت بازرگانی دانست و گفت: دریافت و استفاده از کارت بازرگانی برای صادرکنندگان و واردکنندگان در بسیاری از موارد به فرآیندی دشوار و زمان‌بر تبدیل شده و از مرحله دریافت مجوزها و ثبت فرآیندهای تجارت تا انجام تعهدات ارزی، موانعی وجود دارد که مستقیماً بر هزینه و سرعت تجارت تأثیر می‌گذارد.

وی همچنین به موضوع بازگشت ارز حاصل از صادرات و الزامات مرتبط با آن اشاره کرد و افزود: زمانی که هزینه‌ها و الزامات بازگشت ارز با شرایط واقعی بازار و هزینه تمام‌شده کالا همخوانی نداشته باشد، هزینه نهایی تجارت افزایش پیدا می‌کند.

علیخانی تصریح کرد: این موضوع فقط مشکل یک صادرکننده یا یک شرکت حمل‌ونقل نیست؛ وقتی هزینه‌های غیرحمل‌ونقلی و الزامات اداری و ارزی افزایش پیدا می‌کند، این هزینه‌ها در نهایت در بهای تمام‌شده کالا خود را نشان می‌دهد و می‌تواند بر قیمت مصرف‌کننده و تورم نیز اثرگذار باشد.

افزایش ریسک دریایی، فرصت حمل زمینی ایران

وی درباره میزان احتمالی انتقال بار از دریا به جاده گفت: هنوز برای اعلام یک عدد دقیق زود است، زیرا میزان انتقال بار از دریا به جاده به نوع کالا، ارزش کالا، وزن، مبدأ و مقصد و مهم‌تر از همه مدت‌زمان ادامه محدودیت‌های دریایی بستگی دارد.

علیخانی افزود: با توجه به سایر پارامترهای موجود، حمل جاده‌ای بهترین گزینه است.

وی خاطرنشان کرد: هرچه عدم قطعیت در مسیر دریایی بیشتر شود، بخشی از صاحبان کالا به دنبال مسیر جایگزین خواهند رفت و این فرصت مهمی برای حمل زمینی ایران ایجاد می‌کند.

 وی تصریح کرد: هدف انتقال کل بار دریایی به جاده نیست، بلکه باید سهمی از بارهایی که زمان، امنیت و قابلیت پیش‌بینی برای آنها اهمیت دارد، به مسیر زمینی منتقل شود.

علیخانی تصریح کرد: اگر زیرساخت و فرآیندهای مرزی آماده باشد، این تغییر می‌تواند برای ایران یک فرصت مهم ایجاد کند.

ظرفیت مرزی باید پیش از افزایش تقاضا توسعه یابد

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با تأکید بر ضرورت آماده‌سازی زیرساخت‌ها پیش از افزایش شدید تقاضا اظهار کرد: نباید تصور کنیم اگر حجم زیادی از بار از دریا به جاده منتقل شد، تمام زیرساخت‌های مرزی بدون مشکل آن را جذب خواهند کرد.

وی افزود: هرچند اقدامات خوبی در مرزهای سرخس و لطف‌آباد انجام شده، اما با توجه به افزایش روزافزون حجم تردد، همچنان با استانداردها فاصله قابل توجهی وجود دارد.

علیخانی گفت: افزایش ناگهانی بار می‌تواند در مرز، گمرک، پارکینگ، خدمات رانندگان، تشریفات اسنادی و حتی ظرفیت کشورهای مسیر، گلوگاه ایجاد کند.

وی تأکید کرد: اگر قرار است این مسیر توسعه پیدا کند، باید ظرفیت‌سازی قبل از افزایش شدید تقاضا انجام شود و ظرفیت مرزها و مسیر به صورت مرحله‌به‌مرحله افزایش یابد.

خراسان رضوی می‌تواند هاب عملیاتی اتصال چین به منطقه باشد

علیخانی درباره نقش شرکت‌های حمل‌ونقل خراسان رضوی در بازار ترانزیت چین اظهار کرد: خراسان رضوی نباید منتظر بماند که بار چین به صورت خودکار وارد استان شود؛ بلکه باید خودش در بازار حمل‌ونقل چین حضور پیدا کند.

وی افزود: خراسان رضوی هم دانش حمل بین‌المللی دارد، هم ناوگان ایرانی و خارجی و هم تجربه کار با کشورهای آسیای مرکزی؛ این مزیت کوچکی نیست.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی تصریح کرد: شرکت‌های استان می‌توانند با ایجاد ارتباط مستقیم با صاحبان کالا، شرکت‌های لجستیکی و فورواردرهای چینی، استفاده از ظرفیت ناوگان پلاک خارجی تحت پوشش شرکت‌های ایرانی در کنار ناوگان ایرانی و ایجاد شبکه بار رفت و برگشت، سهم خود را از این بازار افزایش دهند.

وی گفت: خراسان رضوی می‌تواند فقط مقصد یا مبدأ بار نباشد و به یک هاب عملیاتی برای اتصال چین به ایران و حتی بازارهای منطقه تبدیل شود.

حمل یکسره چین ـ ایران و حذف ترانشیپمنت

علیخانی یکی از موضوعات مهم در توسعه مسیر چین ـ ایران را امکان حمل یکسره کالا عنوان کرد و گفت: موضوع حمل یکسره کالا از چین به مقاصد مختلف، از جمله ایران و بالعکس، اهمیت بسیار زیادی دارد.

وی افزود: اگر بتوان موضوع تسهیل روابط دیپلماتیک و دریافت ویزای چین برای رانندگان را فراهم کرد، این مسئله می‌تواند به فرآیند حمل محمولات کمک قابل توجهی کند؛ چه در مورد ناوگان خارجی با رانندگان ایرانی و چه ناوگان ایرانی با رانندگان ایرانی.

علیخانی تأکید کرد: منظور از ناوگان ایرانی، ناوگان تحت تملک ایرانی و همچنین ناوگان تحت تملک خارجی با پوشش شرکت‌های ایرانی و راننده ایرانی است.

وی ادامه داد: اکنون در بخشی از مسیر چین به قزاقستان یا قرقیزستان، محمولات با کامیون‌های چینی حمل شده و پس از ورود به مرز، بارگیری مجدد توسط ناوگان ایرانی یا خارجی انجام می‌شود.

وی یاداور شد: این فرآیند علاوه بر ایجاد ترانشیپمنت، بر هزینه حمل نیز اثرگذار است؛ زیرا در صورت استفاده از ناوگان خارجی، بهای تن ـ کیلومتر این ناوگان در داخل ایران افزایش پیدا می‌کند و در نهایت بر هزینه حمل تأثیر می‌گذارد.

علیخانی تصریح کرد: حمل یکسره می‌تواند نقش بسیار مهمی در کاهش زمان ترانزیت و بهای تمام‌شده حمل داشته باشد و در صورت فراهم شدن شرایط، عملاً ترانشیپمنت را از این فرآیند حذف می‌کند.

موانع ناوگان ایرانی در مسیر صادرات

وی یکی دیگر از چالش‌های موجود را کاهش دسترسی به ناوگان ایرانی در برخی عملیات صادراتی دانست و گفت: ناوگان ایرانی نیز به دلیل مشکلات و چالش‌هایی که اخیراً برای صادرات کالاها ایجاد شده، از جمله ممنوعیت برخی کالاها و موضوع کارت بازرگانی برای صادرات، در برخی موارد کمتر پیدا می‌شود.

علیخانی افزود: این مسئله نیز می‌تواند فرآیند حمل را با چالش مواجه کند.

وی خاطرنشان کرد: اگر این موانع برداشته شود، تردد در مسیر چین به ایران می‌تواند افزایش چشمگیری داشته باشد و با توجه به قیمت‌ها و شرایط موجود، حمل جاده‌ای از چین به ایران توجیه‌پذیر است.

 

علیخانی در جمع‌بندی پیشنهادهای خود برای توسعه مسیر چین ـ ایران گفت: اگر قرار باشد تنها یک اقدام به عنوان مهم‌ترین اقدام معرفی شود، ایجاد یک سازوکار رسمی، شفاف و پایدار برای تردد ناوگان ایرانی و ناوگان پلاک خارجی تحت پوشش شرکت‌های ایرانی در مسیر چین و کشورهای واقع در این کریدور است.

وی افزود: راننده و شرکت حمل‌ونقل باید از قبل بدانند چه ویزایی لازم است، چه مجوزی باید دریافت شود، از کدام مرز عبور کنند، چه مدارکی نیاز دارند و فرآیند در هر کشور چگونه انجام می‌شود.

عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی همچنین بر ضرورت تسهیل دریافت و ارسال نهایی محمولات، تسهیل روابط دیپلماتیک، دریافت برگ تردد و اختصاص و تأمین سوخت کامیون‌های خارجی تأکید کرد.

وی گفت: اگر موضوعات تردد قابل پیش‌بینی شود و امکان ایجاد بار دوطرفه و روابط دیپلماتیک، دریافت برگ تردد و تأمین سوخت کامیون‌های خارجی تسهیل شود، ظرفیت جاده‌ای ایران و به‌خصوص ظرفیت خراسان رضوی می‌تواند رشد بسیار قابل توجهی داشته باشد.

علیخانی در پایان تصریح کرد: امروز یک مسیر وجود دارد، اما برای اینکه این مسیر به یک کریدور تبدیل شود، باید آن را قابل پیش‌بینی، اقتصادی و دوطرفه کرد.