زمانیان مطرح کرد؛ 5 هزار کامیون متوقف در مرز دوغارون؛ ترانزیت ایران در آزمون بزرگ

رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی گفت: بیش از هزار دستگاه کامیون در مسیرهای منتهی به افغانستان و مرزهای شرقی ایران با توقف و انتظار برای انجام فرآیندهای اداری مواجه اند؛ وضعیتی که هزینه های حمل و نقل را افزایش داده و مزیت رقابتی ایران در مسیرهای ترانزیتی منطقه را با تهدید جدی رو به رو کرده است.
به گزارش ترابرد، احمد زمانیان، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با اشاره به وضعیت مرزهای شرقی ایران از جمله مرزهای منتهی به افغانستان و ترکمنستان اظهار کرد: اختلاف میان آمارهای اعلامی دستگاه‌های دولتی و داده‌های موجود در بخش خصوصی نباید باعث نادیده گرفتن اصل مسئله شود؛ زیرا توقف ناوگان، چه در محوطه‌های مرزی، چه در پایانه‌ها و چه در صف‌های انتظار، یک واقعیت عملیاتی است که فعالان این حوزه هر روز با آن مواجه هستند.
وی گفت: گاهی اعلام می‌شود چنین آماری از توقف وجود ندارد یا ارقام بخش خصوصی مورد تایید نیست، اما زمانی که مجموعه‌های دولتی مختلف از جمله گمرک، پایانه و مسئولان مناطق مرزی اصل وجود توقف‌ها را تایید می‌کنند، باید به جای اختلاف بر سر عدد، به دنبال حل ریشه‌ای مشکل بود.
توقف هزاران کامیون؛ زنجیره‌ای که هزینه ترانزیت ایران را افزایش می‌دهد
زمانیان با اشاره به آمارهای رسمی موجود، اظهار کرد: براساس آخرین آمار اعلام‌شده، بیش از ۵ هزار دستگاه کامیون برای ورود به افغانستان یا انجام فرآیندهای مرتبط در مسیرهای شرقی با توقف مواجه هستند. این آمار، حتی اگر تنها بخشی از واقعیت باشد، نشان‌دهنده یک چالش جدی در شبکه ترانزیتی کشور است. توقف کامیون فقط به معنای خواب یک وسیله نقلیه نیست، بلکه زنجیره‌ای از هزینه‌ها را به اقتصاد حمل‌ونقل تحمیل می‌کند.
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی افزود: یک کامیون ترانزیتی که باید از مسیر دوغارون یا سایر مرزهای شرقی به مقصد افغانستان برسد، زمانی که روزها در انتظار تشریفات اداری باقی می‌ماند، عملاً زمان تحویل کالا افزایش پیدا می‌کند. این موضوع برای تاجر افغانستانی اهمیت زیادی دارد؛ زیرا او به دنبال کاهش هزینه و رساندن سریع کالا به بازار مصرف است.
وی هشدار داد: ادامه این روند می‌تواند باعث شود صاحبان کالا مسیرهای جایگزین مانند حمل دریایی را انتخاب کنند و مزیت رقابتی مسیر ایران کاهش یابد. در شرایطی که کشورهای منطقه برای جذب ترانزیت رقابت می‌کنند، از دست دادن اعتماد تجار خارجی هزینه‌ای جبران‌ناپذیر خواهد داشت.
مشکل از بخش خصوصی نیست؛ حلقه مفقوده، هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی است
زمانیان با رد نقش بخش خصوصی در ایجاد توقف‌های مرزی خاطرنشان کرد: هیچ شرکت حمل‌ونقلی تمایل ندارد کامیون خود را متوقف کند. توقف برای شرکت حمل‌ونقل یعنی افزایش هزینه، نارضایتی صاحب کالا، فشار بر راننده و افزایش ریسک‌های عملیاتی.
وی ادامه داد: بخش خصوصی امروز هزینه تصمیم‌ها و فرآیندهایی را پرداخت می‌کند که در اختیار آن نیست. ما باید پاسخگوی صاحب کالا باشیم، نگران سلامت بار باشیم و همزمان هزینه خواب کامیون را نیز مدیریت کنیم.
زمانیان با بیان اینکه یکی از مشکلات اصلی، نبود یک مدیریت واحد در مرزهاست، تاکید کرد: امروز هر دستگاهی بخشی از فرآیند مرز را در اختیار دارد؛ گمرک مسئولیت خود را مطرح می‌کند، پایانه مسئولیت خود را دارد و سایر سازمان‌ها نیز وظایف خود را دنبال می‌کنند، اما در نهایت یک کامیون و یک صاحب کالا با مجموعه‌ای از توقف‌ها و فرآیندهای پراکنده مواجه می‌شوند.
مرز باید محل عبور باشد، نه محل توقف و هزینه‌سازی
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با انتقاد از تبدیل شدن مرزهای ایران به نقاط تجمع و انتظار، گفت: مرز در بسیاری از کشورهای موفق در حوزه ترانزیت، محل عبور سریع کالا است؛ اما در ایران گاهی مرز به محلی برای توقف، بازدیدهای متعدد و فرآیندهای طولانی تبدیل شده است.
وی افزود: در بسیاری از مرزهای بین‌المللی، فرآیندها به گونه‌ای طراحی شده‌اند که کامیون با کمترین زمان ممکن عبور کند اما در برخی مرزهای ایران، یک دستگاه پس از دیگری وارد فرآیند کنترل می‌شود و هر سازمان بخشی از زمان را به خود اختصاص می‌دهد.
زمانیان تاکید کرد: بازدیدهای متعدد، توقف‌های چندباره و نبود هماهنگی میان دستگاه‌ها باعث افزایش زمان ماندگاری کالا و ایجاد هزینه‌های پنهان در تجارت خارجی می‌شود.
بروکراسی طولانی، زمینه‌ساز فساد و بازارهای غیرشفاف است
زمانیان با اشاره به تاثیر فرآیندهای طولانی اداری بر سلامت زنجیره ترانزیت اظهار کرد: وقتی یک کامیون ترانزیتی برای مدت طولانی در انتظار نوبت قرار می‌گیرد، علاوه بر افزایش هزینه، زمینه ایجاد مشکلات جانبی نیز فراهم می‌شود.
وی افزود: براساس اصول مدیریت ترانزیت، کالا باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن از مسیر عبور کند. اینکه یک بار ترانزیتی روزها یا حتی هفته‌ها روی کامیون باقی بماند و برای ورود به فرآیند بعدی نوبت دریافت کند، با منطق تجارت بین‌المللی همخوانی ندارد.
وی تاکید کرد: فرآیندهای پیچیده و زمان‌بر، علاوه بر آسیب اقتصادی، نگرانی‌های مدیریتی و حقوقی برای شرکت‌های حمل‌ونقل ایجاد می‌کند؛ زیرا مسئولیت سلامت و تحویل کالا همچنان بر عهده شرکت‌ها باقی می‌ماند. 
لزوم لغو دستورالعمل‌های بازدارنده و ایجاد فرماندهی واحد ترانزیت
زمانیان با اشاره به ضرورت بازنگری در مقررات موجود گفت: اگر اختیار تصمیم‌گیری برای اصلاح شرایط مرزی وجود داشت، نخستین اقدام، حذف دستورالعمل‌هایی بود که بدون توجه به واقعیت‌های عملیاتی، سرعت ترانزیت را کاهش داده‌اند.
وی تاکید کرد: ما نیازمند یک فرماندهی واحد در حوزه ترانزیت هستیم؛ مجموعه‌ای که بتواند میان دستگاه‌های مختلف هماهنگی ایجاد کند و یک مسئول مشخص برای پاسخگویی وجود داشته باشد.
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی افزود: ترانزیت یک فعالیت چنددستگاهی است، اما زمانی که مسئولیت میان سازمان‌های مختلف تقسیم می‌شود و پاسخگویی مشخصی وجود ندارد، نتیجه آن همین دور باطل موجود خواهد بود.
فرصت ترانزیتی ایران هنوز باقی است اما زمان برای اصلاح محدود است
زمانیان با اشاره به شرایط منطقه و رقابت شدید میان مسیرهای ترانزیتی گفت: ایران هنوز فرصت دارد جایگاه خود را حفظ کند، اما این فرصت دائمی نیست.
وی افزود: شرایط منطقه‌ای، تحولات اقتصادی و محدودیت‌های موجود باعث شده حفظ مسیرهای ترانزیتی اهمیت بیشتری پیدا کند. بخش خصوصی همچنان تلاش می‌کند صاحبان کالا و تجار خارجی را در مسیر ایران نگه دارد اما ادامه مشکلات موجود می‌تواند این اعتماد را کاهش دهد.
وی تاکید کرد: برای احیای واقعی مسیر ترانزیتی ایران، باید تمام بروکراسی‌های غیرضروری از مبدا ورود کالا تا مقصد نهایی حذف شود. از بندر گرفته تا مرز و مسیرهای داخلی، هر مرحله‌ای که باعث توقف غیرضروری می‌شود باید اصلاح شود.
ایجاد معاونت قدرتمند حمل‌ونقل با اختیارات فرابخشی ضروری است
رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی در پایان با اشاره به ساختار مدیریتی حمل‌ونقل در کشور گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا، حمل‌ونقل از جایگاه مستقلی برخوردار است و مدیریت آن با اختیارات مشخص انجام می‌شود.
وی افزود: اگر چه امروز ساختار وزارت راه و شهرسازی متفاوت است، اما حداقل باید یک معاونت قدرتمند حمل‌ونقل با اختیارات گسترده ایجاد شود تا بتواند دستگاه‌های مختلف را هماهنگ کند و تصمیم‌های لازم را برای توسعه ترانزیت اتخاذ کند.
زمانیان خاطرنشان کرد: مسیر ترانزیتی ایران یک سرمایه ملی است. حفظ این سرمایه نیازمند تصمیم‌های سریع، مدیریت واحد و عبور از نگاه‌های سازمانی است. ادامه وضعیت فعلی، نه تنها هزینه‌های اقتصادی ایجاد می‌کند، بلکه می‌تواند فرصت‌های بلندمدت ایران در تجارت منطقه‌ای را تهدید کند.