دوغارون پشت ترافیک تصمیم ها؛ وقتی مدیریت چندپاره هزینه تجارت ایران را بالا می برد
مرز دوغارون، یکی از مهمترین دروازههای تجاری ایران با افغانستان و یکی از حلقههای کلیدی اتصال کریدورهای منطقهای، این روزها با چالشی مزمن دستوپنجه نرم میکند؛ چالشی که به گفته فعالان بخش خصوصی، شرکتهای حملونقل بینالمللی و برخی مسئولان، دیگر صرفاً یک مشکل مرزی نیست بلکه به عاملی برای افزایش هزینه تجارت، کاهش رقابتپذیری ایران در بازارهای منطقه و تهدید جایگاه کشور در مسیرهای ترانزیتی تبدیل شده است.
به گزارش ترابرد، توقف طولانی کامیونها، تحمیل هزینههای چندصددلاری به شرکتهای حملونقل و صاحبان کالا، اختلاف نظر درباره مدیریت مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای اجرایی، اکنون دوغارون را به یکی از مهمترین دغدغههای فعالان حملونقل بینالمللی بدل کرده است.
توقف کامیونها؛ خسارتی که از راننده آغاز میشود و به اقتصاد کشور میرسد
جواد نوریان، عضو هیأتمدیره انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی توضیح میدهد: پیامدهای توقف ناوگان تنها محدود به رانندگان نیست، بلکه کل زنجیره حملونقل، شرکتهای حملونقل بینالمللی، صاحبان کالا و اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار میدهد.
وی تصریح میکند: توقف هر کامیون، حتی در شرایطی که موتور آن خاموش باشد، روزانه حدود سه میلیون تومان هزینه مستقیم برای مالک ناوگان ایجاد میکند؛ هزینهای که بدون احتساب استهلاک، خواب سرمایه، کاهش بهرهوری ناوگان و سایر هزینههای عملیاتی محاسبه شده است.
به گفته وی، این تنها بخشی از خسارتهای ناشی از ماندگاری کامیونها در مرز است؛ زیرا با پایان یافتن مهلت قانونی در اختیار داشتن ناوگان، شرکتهای حملونقل نیز با هزینههای مضاعف روبهرو میشوند و صاحبان کالا نیز به دلیل تأخیر در تحویل محموله، زیانهای قابل توجهی را متحمل خواهند شد.
نوریان یادآور میشود: براساس مقررات موجود، هر روز تأخیر در خروج کامیون از مرز، بیش از ۱۰۰ دلار هزینه به صاحبان کالا تحمیل میکند؛ رقمی که در بسیاری از قراردادهای بینالمللی میتواند سود صادرات یا واردات را به طور مستقیم تحت تأثیر قرار دهد
وی خاطرنشان میکند: بسیاری از کالاها باید در زمان مشخصی به بازار مقصد برسند و هرگونه تأخیر، علاوه بر افزایش هزینه حمل، موجب کاهش ارزش اقتصادی محموله و از بین رفتن فرصتهای تجاری خواهد شد.
هزینههایی که شرکتهای حملونقل ناچار به پرداخت آن هستند
یکی از مهمترین انتقادهای مطرحشده از سوی فعالان این حوزه، نحوه تحمیل هزینههای توقف ناوگان به شرکتهای حملونقل است؛ شرکتهایی که به گفته آنان، هیچ نقشی در ایجاد این تأخیرها ندارند اما مطابق ضوابط موجود، موظف به پرداخت هزینههای ناشی از توقف کامیونها هستند. شرکتهای حملونقل بینالمللی، با وجود آنکه عامل ایجاد توقف ناوگان نیستند، پس از پایان مهلت قانونی ناچار به پرداخت حق توقف کامیونها میشوند.
وی توضیح میدهد: بر اساس ضوابط موجود، پس از پایان مهلت معافیت ۴۸ یا ۷۲ ساعته، هزینه حق توقف ناوگان بر عهده شرکت حملونقل قرار میگیرد؛ در حالی که منشأ این تأخیرها خارج از حوزه اختیارات این شرکتهاست. براساس آخرین بخشنامه سازمان راهداری و حملونقل جادهای، میزان حق توقف ناوگان بینالمللی روزانه ۲۰۰ دلار تعیین شده و این مبلغ مستقیماً از شرکت حملونقل مطالبه میشود.
به گفته وی، صاحبان کالا در اغلب موارد این هزینه را نمیپذیرند و همین موضوع باعث میشود شرکتهای حملونقل هنگام تعیین نرخ حمل، احتمال تحمیل چنین هزینههایی را نیز در محاسبات اقتصادی خود لحاظ کنند؛ موضوعی که در نهایت به افزایش هزینه تمامشده حملونقل منجر میشود.
مرز، محل توقف نیست؛ اما کامیونها تا ۱۰ روز در انتظار میمانند
عضو هیأتمدیره انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی تأکید میکند: براساس قوانین موجود، کامیون پس از ورود به مرز باید تشریفات قانونی را در کوتاهترین زمان انجام دهد و از مرز خارج شود؛ زیرا فلسفه ایجاد مرز، عبور کالا و انجام تشریفات قانونی است، نه توقف طولانی ناوگان. با این حال، وی توضیح میدهد که به دلیل مشکلات مدیریتی، کامیونها گاهی یک هفته تا ۱۰ روز در پارکینگهای مرزی متوقف میشوند.
نوریان تصریح میکند: پس از پایان مهلت معافیت، شرکت حملونقل ناچار است بابت چهار تا پنج روز توقف ناوگان، رقمی در حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ دلار پرداخت کند؛ مبلغی که در صورت اجرای کامل بخشنامهها، حتی میتواند بیش از این میزان باشد.
وی یادآور میشود: در برخی موارد، با تعامل میان طرفین، بخشی از این هزینه کاهش پیدا میکند اما اصل مسئله همچنان پابرجاست؛ زیرا هزینهای که منشأ آن خارج از اختیار شرکت حملونقل است، در نهایت بر دوش همین شرکتها قرار میگیرد.
افزایش هزینه تجارت؛ پیامد مستقیم توقف ناوگان
به اعتقاد نوریان، خسارت ناشی از توقف کامیونها محدود به یک حلقه از زنجیره تجارت نیست و خاطرنشان میکند راننده، مالک ناوگان، شرکت حملونقل، صادرکننده، واردکننده و در نهایت اقتصاد کشور، همگی از این وضعیت آسیب میبینند و نتیجه طبیعی این روند، افزایش هزینه تمامشده تجارت خارجی خواهد بود.
از نگاه فعالان این حوزه، وقتی شرکت حملونقل ناچار است هزینههای ناشی از توقف را در نرخ حمل لحاظ کند، این افزایش هزینه در نهایت به قیمت کالا منتقل میشود و رقابتپذیری تجارت خارجی ایران را کاهش میدهد.
ریشه مشکل از نگاه بخش خصوصی؛ تعدد تصمیمگیران
یکی از مهمترین محورهای مطرحشده در گفتوگو با فعالان حملونقل، موضوع تعدد مراکز تصمیمگیری در مرز است.
نوریان در پاسخ به این پرسش که مدیریت مرز باید بر عهده کدام دستگاه باشد، توضیح میدهد: از نگاه بخش خصوصی، مهم نیست مسئولیت مدیریت مرز به کدام نهاد واگذار شود؛ آنچه اهمیت دارد، پایان یافتن تعدد تصمیمگیران و ایجاد یک مرجع واحد برای مدیریت عملیات مرزی است. دولت نیز به ضرورت این موضوع رسیده و سال گذشته با تصویب ستاد ملی گذر، گام مهمی برای ساماندهی مدیریت مرزها برداشت.
به گفته وی، این ستاد باید با استفاده از اختیارات قانونی خود، تکلیف مدیریت مرزها را مشخص کند تا تمامی دستگاههای مستقر در مرز از یک مرجع واحد تبعیت کنند و تصمیمات متناقض جای خود را به مدیریت منسجم بدهند.
نوریان تأکید میکند: ادامه بروکراسی اداری و برگزاری جلسات متعدد، فرصتهای ترانزیتی کشور را از بین میبرد و هر روز تأخیر در تصمیمگیری، علاوه بر تحمیل هزینه به فعالان اقتصادی، احتمال از دست رفتن مسیرهای ترانزیتی را افزایش میدهد.
توقف ناوگان؛ بحرانی که به گفته فعالان اقتصادی بیش از یک دهه ادامه دارد
در حالی که فعالان صنعت حملونقل بینالمللی، هزینههای ناشی از توقف ناوگان را مهمترین چالش امروز مرز دوغارون میدانند، برخی اعضای اتاق مشترک ایران و افغانستان نیز ریشه این وضعیت را نه در حجم تردد، بلکه در ساختار مدیریت مرز و نبود هماهنگی میان دستگاههای اجرایی جستوجو میکنند.
محمد دانش، عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان، با انتقاد از تداوم توقف کامیونها در مرز دوغارون تصریح میکند که این مسئله موضوع تازهای نیست و بیش از یک دهه است فعالان حملونقل بینالمللی با آن دستوپنجه نرم میکنند.
وی خاطرنشان میکند : با وجود برگزاری جلسات متعدد و حضور مسئولان ملی و استانی، تاکنون راهکار مؤثری برای رفع این مشکل به مرحله اجرا نرسیده است. به گفته دانش، ادامه این وضعیت تنها به افزایش هزینههای شرکتهای حملونقل محدود نمیشود، بلکه جایگاه ایران در کریدورهای ترانزیتی منطقه را نیز با تهدید جدی مواجه میکند.
دوغارون؛ مرزی که ۱۰ تا ۱۵ سال با توقف ناوگان درگیر است
دانش توضیح میدهد که معضل توقف کامیونها در دوغارون سابقهای طولانی دارد و حدود ۱۰ تا ۱۵ سال است که فعالان این حوزه با آن مواجه هستند. در سایر مرزهای کشور، از جمله مرز سرخس با وجود حجم مبادلات و تردد ناوگان، چنین توقفهایی مشاهده نمیشود و یا سریع به حالت عادی برمی گردد.
به اعتقاد وی، همین مقایسه نشان میدهد: ریشه مشکلات دوغارون را باید در نحوه مدیریت و میزان هماهنگی میان دستگاههای مستقر در مرز جستوجو کرد، نه صرفاً در حجم تردد کامیونها.
کاهش حجم بار؛ اما توقف کامیونها همچنان ادامه دارد
یکی از نکات مورد تأکید عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان، تناقض میان کاهش حجم بار و تداوم ترافیک در مرز دوغارون است. دانش تصریح میکند: طی ماههای گذشته و همزمان با شرایط ناشی از جنگ تحمیلی، حجم بار و جابهجایی کانتینرها به حدود ۲۰ درصد ظرفیت معمول کاهش یافته است.
وی خاطرنشان میکند: با وجود این افت قابل توجه، همچنان ترافیک و توقف کامیونها در مرز ادامه دارد؛ موضوعی که از نگاه وی نیازمند بررسی دقیق است، زیرا کاهش حجم بار باید به روانتر شدن عبور ناوگان منجر میشد، نه افزایش ماندگاری کامیونها.
تعارض منافع؛ مانعی بر سر راه همکاری دستگاههای مستقر در مرز
دانش یکی از مهمترین عوامل استمرار مشکلات دوغارون را تعارض منافع و نبود همکاری مؤثر میان دستگاههای دولتی مستقر در مرز عنوان میکند و یادآور می شود: دستگاههای مختلف، به جای هماهنگی برای تسهیل عبور ناوگان، هر یک به صورت مستقل عمل میکنند و همین موضوع موجب شده مشکلات مرزی همچنان پابرجا بماند.
به گفته وی، نتیجه این وضعیت، افزایش زمان توقف کامیونها، تحمیل هزینه به فعالان اقتصادی و کاهش بهرهوری مرز است.
روزانه دستکم ۱۳۰ هزار دلار خسارت مستقیم
عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان با اشاره به ابعاد اقتصادی توقف کامیونها توضیح میدهد: هر کامیون متوقفشده در مرز، حداقل روزانه ۱۰۰ دلار هزینه دموراژ و توقف ایجاد میکند. با این احتساب، با توقف حدود یکهزار و ۳۰۰ دستگاه کامیون، روزانه دستکم ۱۳۰ هزار دلار هزینه مستقیم ناشی از توقف ناوگان به شرکتهای حملونقل بینالمللی و فعالان این بخش تحمیل میشود.
دانش خاطرنشان میکند: این خسارت در صورت تداوم وضعیت موجود، هر روز تکرار خواهد شد و آثار آن بر تجارت خارجی کشور به مرور سنگینتر میشود.
کریدورهای ترانزیتی بدون اصلاح مرزها توسعه نخواهند یافت
به اعتقاد دانش، توسعه کریدورهای بینالمللی بدون حل مشکلات مرزی امکانپذیر نیست و تأکید میکند: یکی از اهداف کشور، اتصال مسیر چین از طریق افغانستان، دوغارون و ایران به اروپا است؛ اما تحقق این هدف بدون رفع مشکلات موجود در مرز امکانپذیر نخواهد بود.
دانش خاطرنشان میکند: زمانی که ایران در عبور کامیونهای صادراتی و ترانزیتی خود با مشکل مواجه است، افزایش حجم ترانزیت بینالمللی تنها فشار بیشتری بر مرز دوغارون وارد خواهد کرد.
وی تصریح میکند: اگر قرار است کریدورهای جدید فعال شوند، پیش از هر چیز باید فرآیندهای اجرایی اصلاح، مشکلات مرزی برطرف و هماهنگی میان دستگاههای مسئول تقویت شود؛ در غیر این صورت، فرصتهای ترانزیتی به نفع رقبای منطقهای از دست خواهد رفت.
ظرفیت دو هزار کامیون؛ اما تردد به ۲۰۰ تا ۳۰۰ دستگاه رسیده است
دانش با اشاره به کاهش محسوس حجم مبادلات توضیح میدهد : ظرفیت مرز دوغارون در گذشته برای ورود و خروج حدود ۲ هزار دستگاه کامیون در روز پیشبینی شده بود.
وی تصریح میکند : اکنون به دلیل کاهش بار و کمبود کانتینر، حجم تردد به حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ دستگاه در روز رسیده است.با وجود این کاهش چشمگیر، توقف کامیونها همچنان ادامه دارد؛ موضوعی که از نگاه وی نشان میدهد مشکل اصلی صرفاً حجم تردد نیست و باید عوامل مدیریتی و ساختاری آن مورد توجه قرار گیرد.
مطالبه مشترک بخش خصوصی؛ مدیریت واحد مرزی
دانش یادآور میشود : انجمن حملونقل بینالمللی، اتاق بازرگانی و اتاق مشترک ایران و افغانستان بارها مشکلات مرز دوغارون را از مسیرهای مختلف پیگیری کردهاند، اما تاکنون اقدام مؤثری برای حل ریشهای این مسئله انجام نشده است. با این حال استقرار مدیریت واحد مرزی میتواند بخش قابل توجهی از مشکلات موجود را برطرف کرده و زمینه هماهنگی بیشتر میان دستگاههای مستقر در مرز را فراهم کند.
پیشنهاد همافزایی مدیران مرزی
عضو اتاق مشترک ایران و افغانستان خاطرنشان میکند : اگر اختیار تصمیمگیری در سطح استان در اختیار وی بود، نخستین اقدام، ایجاد هماهنگی و همافزایی میان مدیران دستگاههای مستقر در مرز دوغارون بود.
به گفته وی تا زمانی که مدیران دستگاههای دولتی مستقر در مرز با یکدیگر همسو و هماهنگ نشوند، مشکلات مزمن دوغارون ادامه خواهد داشت و فرصتهای ارزشمند ترانزیتی کشور یکی پس از دیگری از دست خواهد رفت.
پاسخ گمرک؛ تشریفات گمرکی عامل توقف کامیونها نیست
در مقابل انتقادهای مطرحشده از سوی فعالان بخش خصوصی، گمرک خراسان رضوی تأکید دارد که فرآیندهای گمرکی در کوتاهترین زمان ممکن انجام میشود و عامل اصلی افزایش ماندگاری ناوگان را باید در فرآیندهای خارج از حوزه اختیارات گمرک جستوجو کرد.
حسین حصاری، معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی تصریح میکند: تشریفات گمرکی متناسب با نوع رویه اعم از صادرات، ترانزیت یا واردات انجام میشود و زمان انجام این فرآیندها بسیار کوتاه است. به طوری که در بسیاری از موارد، تشریفات گمرکی حدود یک ساعت زمان میبرد و حتی در پیچیدهترین پروندهها نیز مدت رسیدگی به ۲۴ ساعت نمیرسد.
حصاری خاطرنشان میکند : آنچه موجب افزایش زمان ماندگاری کامیونها میشود، فرآیند صدور مجوز توسط دستگاههای مسئول است؛ فرآیندهایی که خارج از حوزه اختیارات گمرک قرار دارند.
ماده ۱۲ قانون امور گمرکی؛ استناد گمرک درباره مدیریت مرز
معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی در پاسخ به پرسشی درباره مدیریت واحد مرزی تصریح میکند : به استناد ماده ۱۲ قانون امور گمرکی، مدیریت در مبادی ورودی و خروجی بر عهده گمرک است. گمرک وظایف قانونی خود را در چارچوب قوانین و مقررات انجام میدهد و سایر دستگاههای مستقر در مرز نیز باید هماهنگیهای لازم را در چارچوب قوانین خود با گمرک انجام دهند.
حصاری خاطرنشان میکند : از نگاه وی، مدیریت امور مرزی طبق قانون در اختیار گمرک است و پیگیری مشکلات نیز باید در همین چارچوب انجام شود.
با وجود کمبود نیرو، خدمات تا ساعت ۲۳ ادامه دارد
حسین حصاری، معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی، در ادامه گفتوگو یادآور میشود که گمرک با وجود محدودیت نیروی انسانی، خدمات خود را فراتر از ساعات اداری ادامه داده است. به طوری که کارکنان گمرک از ساعت ۷:۳۰ صبح فعالیت خود را آغاز میکنند و تا ساعت ۲۳ شب در مرز حضور دارند تا فرآیندهای گمرکی بدون وقفه انجام شود.
به گفته وی، این اقدام با وجود کمبود نیروی انسانی و با هدف تسهیل تجارت و جلوگیری از ایجاد وقفه در روند خروج ناوگان انجام میشود.
حصاری همچنین خاطرنشان میکند: گمرک از نظر تجهیزات و امکانات عملیاتی با کمبود مؤثری مواجه نیست و حتی در زمان اوج تردد نیز امکان ارائه خدمات وجود دارد. از نگاه وی، مهمترین مسئله، حضور و همراهی همه دستگاههای متولی در مرز است و در صورت همکاری کامل دستگاههای مسئول، روند ارائه خدمات با مشکل خاصی مواجه نخواهد شد.
گمرک مسئول خسارتهای ناشی از توقف ناوگان نیست
معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی در پاسخ به پرسشی درباره مسئولیت خسارتهای ناشی از توقف کامیونها تصریح میکند: گمرک تمامی وظایف قانونی خود را مطابق مقررات انجام میدهد و مشکلات موجود را باید در بخشهایی خارج از حوزه مأموریت این دستگاه جستوجو کرد.
وی توضیح میدهد: از منظر گمرک، در ساعات کاری و در فرآیند انجام تشریفات خروج کالا مشکلی وجود ندارد و اگر تأخیری در روند خروج ناوگان ایجاد میشود، باید عوامل دیگر مورد بررسی قرار گیرد.
تبادل اطلاعات با افغانستان در اختیار وزارت امور خارجه است
حصاری درباره هماهنگی اطلاعاتی میان ایران و افغانستان یادآور میشود: هماهنگیهای لازم میان دو گمرک وجود دارد، اما موضوع تبادل اطلاعات میان دو کشور در حوزه اختیارات گمرک نیست.
وی توضیح میدهد: تصمیمگیری درباره سازوکار تبادل اطلاعات در سطح دولت و از طریق وزارت امور خارجه انجام میشود و در صورت نیاز به توسعه این همکاریها، موضوع باید از سوی مراجع بالادستی پیگیری شود.
معاون ترانزیت ادارهکل گمرک خراسان رضوی همچنین خاطرنشان میکند: با توجه به اهمیت موضوع، نشست ویژهای با حضور مسئولان ملی و استانی برای بررسی مشکلات مرز دوغارون در دستور کار قرار گرفته است.
به گفته وی، تمامی نمایندگان وزارتخانهها و سازمانهای مسئول سایر کنترلها در مبادی ورودی و خروجی، مطابق ماده ۱۲ قانون امور گمرکی موظف هستند تحت نظارت گمرک اقدام کنند و برخی از کنترلها نیز به منظور تسهیل تجارت بینالمللی، با هماهنگی قبلی، قابلیت واگذاری به گمرک را دارند.
وی تأکید میکند: پیشنهادهای اجرایی و آمار بهروز تردد و توقف ناوگان، پس از جمعبندی دیدگاههای دستگاههای مسئول در نشست تخصصی اعلام خواهد شد.
نماینده مجلس؛ اجرای قانون، گره اصلی مدیریت مرز را باز میکند
در حالی که فعالان بخش خصوصی خواستار استقرار مدیریت واحد هستند و گمرک نیز بر اختیارات قانونی خود تأکید دارد، عثمان سالاری، نماینده مردم تربتجام، تایباد، باخرز و صالحآباد در مجلس شورای اسلامی، راهحل اختلافات را در اجرای دقیق قانون میداند. وی توضیح میدهد: مطابق ماده ۶۵ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور، در مناطق آزاد تجاری ـ صنعتی، مدیرعامل منطقه آزاد عالیترین مقام اقتصادی و اجرایی محسوب میشود و دستگاههای مستقر در محدوده منطقه باید در چارچوب این ساختار قانونی فعالیت کنند.
وی خاطرنشان میکند: قانون به صراحت جایگاه مدیریت مناطق آزاد را مشخص کرده و هرگونه تصمیمگیری خارج از این چارچوب، زمینهساز موازیکاری، اختلاف و کاهش بهرهوری خواهد بود.
به گفته وی، بخشی از مشکلات موجود در مرز دوغارون ناشی از آن است که برخی دستگاهها هنوز همراستا با مدیریت منطقه آزاد حرکت نمیکنند و همین ناهماهنگی، روند اجرای تصمیمات و مدیریت عملیات مرزی را با چالش روبهرو کرده است.
تصمیمهای متعارض، هزینه تجارت را افزایش میدهد
سالاری توضیح میدهد: تصمیمهای متفاوت دستگاههای مختلف، علاوه بر ایجاد سردرگمی در فرآیندهای اجرایی، هزینههای سنگینی را به فعالان اقتصادی، شرکتهای حملونقل بینالمللی و زنجیره تأمین کالا تحمیل میکند.
وی تصریح میکند: اگر هر دستگاه بر اساس برداشت یا سلیقه خود عمل کند، نتیجه آن شکلگیری تصمیمهای متعارض خواهد بود؛ تصمیمهایی که نهتنها کمکی به حل مشکلات نمیکنند، بلکه روند فعالیت مرز را نیز با اختلال مواجه خواهند کرد. اجرای قانون باید بر هرگونه برداشت شخصی یا سلیقه مدیریتی مقدم باشد و تمامی دستگاهها موظف هستند در چارچوب قوانین مصوب کشور فعالیت کنند.
توسعه منطقه آزاد بدون تکمیل زیرساختها امکانپذیر نیست
سالاری یادآور می شود: منطقه آزاد دوغارون بهتازگی فعالیت خود را آغاز کرده و تکمیل زیرساختهای مورد نیاز آن به زمان، برنامهریزی و سرمایهگذاری نیاز دارد. در حقیقت توسعه زیرساختهای حملونقل، خدمات لجستیکی، محوطههای عملیاتی و سایر امکانات باید بر اساس نقشه جامع منطقه آزاد و با رعایت اصول فنی و مهندسی انجام شود تا ظرفیتهای مرز متناسب با رشد تجارت توسعه یابد.
قانون فصلالخطاب اختلافهاست
سالاری در پاسخ به اختلاف دیدگاه میان برخی دستگاهها درباره مسئولیت مدیریت مرزی خاطرنشان میکند: قانون، تکلیف این موضوع را به روشنی مشخص کرده است.
وی یادآور میشود: مطابق ماده ۶۵ قانون احکام دائمی برنامههای توسعه، پس از ایجاد منطقه آزاد، مدیرعامل منطقه آزاد عالیترین مقام اقتصادی و اجرایی آن محدوده محسوب میشود و تمامی امور اجرایی، به استثنای حوزههای امنیتی و اطلاعاتی، باید در چارچوب این ساختار مدیریت شود.
سالاری تصریح میکند: ملاک تصمیمگیری، قانون است، نه برداشت شخصی یا سلیقه افراد؛ زیرا هرگونه فاصله گرفتن از قانون، زمینه حاکم شدن سلیقههای شخصی و بروز تعارض در تصمیمگیریها را فراهم میکند.
سند ملی گذر؛ ظرفیتی برای تحقق مدیریت واحد
نماینده مردم تربتجام، تایباد، باخرز و صالحآباد توضیح میدهد: مفاد سند ملی گذر نیز بر ضرورت ایجاد مدیریت واحد و یکپارچه در مرزها تأکید دارد و اجرای کامل این سند میتواند بخش قابل توجهی از مشکلات موجود را برطرف کند.
وی یادآور میشود: با توجه به روابط مناسب جمهوری اسلامی ایران و افغانستان، بهویژه همکاری مسئولان محلی استان هرات، ظرفیت مناسبی برای تسهیل تجارت و روانسازی تردد در مرز دوغارون وجود دارد.
سالاری خاطرنشان میکند: مسئولان محلی افغانستان طی سالهای اخیر رویکردی مبتنی بر همکاری، حل مسئله و تسهیل تجارت داشتهاند و این ظرفیت، در صورت انسجام مدیریتی در داخل کشور، میتواند بیش از گذشته مورد استفاده قرار گیرد.
نتیجه گیری؛ دوغارون در انتظار یک تصمیم؛ گره ای که هنوز باز نشده است
آنچه از مجموع گفتوگوهای انجامشده برمیآید، این است که اختلاف اصلی دیگر بر سر وجود مشکل نیست؛ همه طرفها به وجود توقفهای طولانی، افزایش هزینههای تجارت و ضرورت هماهنگی بیشتر اذعان دارند. اختلاف، بر سر این است که مسئول نهایی مدیریت مرز چه نهادی است و چه کسی باید پاسخگوی خسارتهای ناشی از این وضعیت باشد. در حالی که بخش خصوصی از هزینههای روزانه توقف، کاهش رقابتپذیری و از دست رفتن فرصتهای ترانزیتی سخن میگوید، گمرک بر انجام کامل وظایف قانونی خود تأکید دارد و نماینده مجلس نیز راهحل را در اجرای دقیق قانون و استقرار مدیریت منسجم میداند. تا زمانی که این اختلاف در عمل به یک سازوکار واحد و مورد توافق میان همه دستگاههای مسئول منجر نشود، کامیونها همچنان پشت دروازه دوغارون خواهند ماند، هزینهها بر دوش فعالان اقتصادی سنگینی خواهد کرد و کریدورهایی که ایران برای توسعه آنها برنامهریزی کرده است، در معرض از دست رفتن به نفع رقبای منطقهای قرار خواهند گرفت. پرسش اساسی اکنون این نیست که مشکل دوغارون چیست؛ پرسش این است که چه زمانی تصمیمی واحد برای پایان دادن به آن اتخاذ خواهد شد.