گزارش ویژه از هزینه های پنهان جنگ بر حوزه ترانزیت؛ فورس ماژور روی کاغذ، دموراژ در عمل، فشار بر بخش خصوصی

بحران‌های ژئوپلیتیکی و شرایط جنگی، تنها معادلات امنیتی را بر هم نمی‌زنند؛ نخستین و عمیق‌ترین اثر آنها معمولاً در شریان‌های تجارت خارجی نمایان می‌شود. در بحران اخیر، اختلال در مسیرهای حمل‌ونقل دریایی، تغییر اجباری مسیر کشتی‌ها، رسوب کالا در بنادر امن منطقه و کندی فرآیند ترخیص، هزینه‌های سنگینی را به فعالان اقتصادی تحمیل کرد؛ هزینه‌هایی که در رأس آنها دموراژ کانتینرها قرار داشت. اکنون پرسش اصلی بخش خصوصی این است که وقتی توقف کالا خارج از اراده صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل رخ داده، چرا باید تمام بار مالی آن بر دوش آنان قرار گیرد؟
بررسی ابعاد این بحران از سه زاویه متفاوت بخش خصوصی، بدنه کشتیرانی و نهادهای حاکمیتی نشان می‌دهد مسئله دموراژ در روزهای جنگ صرفاً یک اختلاف مالی ساده نبود؛ بلکه محل تلاقی سه حوزه مهم حقوق تجارت بین‌الملل، مدیریت بحران و عدالت در توزیع هزینه‌های ناشی از شرایط اضطراری بود.
توقف زنجیره تأمین عامل اصلی جهش دموراژ بود
به گزارش ترابرد، ستار غفوری، عضو هیات‌مدیره انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی، منشأ بحران دموراژ را حاصل یک عامل منفرد نمی‌داند و معتقد است: مجموعه‌ای از متغیرهای هم‌زمان و درهم‌تنیده، زمینه‌ساز شکل‌گیری هزینه‌های سنگین در روزهای بحران شدند.
وی تصریح می‌کند: مهم‌ترین سهم در ایجاد دموراژ به توقف در زنجیره تأمین، محدودیت‌های ناشی از شرایط امنیتی و تصمیمات مقطعی برخی دستگاه‌های اجرایی بازمی‌گردد. به گفته وی، حتی در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل از آمادگی کامل برای ادامه فعالیت برخوردار باشد، مادامی که فرآیند ترخیص یا جابه‌جایی کالا مختل شود، تحمیل هزینه دموراژ عملاً اجتناب‌ناپذیر خواهد بود
غفوری تأکید می‌کند: در بحران‌های گسترده، اختلال الزاماً از بخش حمل آغاز نمی‌شود. در بسیاری موارد، گلوگاه اصلی در تشریفات گمرکی، مجوزهای بین‌دستگاهی یا محدودیت‌های امنیتی شکل می‌گیرد و همین مسئله کل زنجیره تجارت را متوقف می‌کند. به اعتقاد غفوری، هر نقطه‌ای از زنجیره که دچار توقف شود، پیامد آن در کل سیستم نمایان خواهد شد.
همکاری خطوط کشتیرانی فراگیر نبود
غفوری درباره عملکرد خطوط کشتیرانی در دوران بحران می‌گوید: انتظار فعالان اقتصادی این بود که با استناد به شرایط اضطراری و وضعیت خاص ایجادشده، انعطاف بیشتری در دریافت هزینه‌های دموراژ اعمال شود.

وی توضیح می‌دهد: بخش خصوصی انتظار داشت خطوط کشتیرانی درک دقیق‌تری از شرایط داشته باشند و بخشی از فشار تحمیلی را از طریق تمدید فری‌تایم یا تعدیل تعرفه‌ها کاهش دهند. با این حال، این همکاری در سطح تمامی خطوط به‌صورت یکپارچه مشاهده نشد.
به گفته غفوری، هرچند در برخی پرونده‌ها تلاش‌هایی برای همراهی صورت گرفت اما رویکردی هماهنگ و جامع در سطح همه خطوط کشتیرانی شکل نگرفت. همین مسئله باعث شد فعالان اقتصادی با شرایط متفاوت و بعضاً متناقض مواجه شوند.
دموراژ برخی کانتینرها به چند هزار دلار رسید
یکی از مهم‌ترین تبعات بحران، افزایش شدید هزینه‌های تحمیل‌شده به صاحبان کالا بود. غفوری با اشاره به تفاوت پرونده‌ها تصریح می‌کند: رقم دموراژ تابع عوامل متعددی از جمله نوع کانتینر، مدت توقف، مقصد کالا و تعرفه هر خط کشتیرانی است و نمی‌توان عدد واحدی برای همه پرونده‌ها ارائه کرد.
با این حال وی از پرونده‌هایی سخن می‌گوید که در آنها هزینه دموراژ هر کانتینر به چند هزار دلار رسیده است. از نگاه وی، چنین ارقامی فشار مالی قابل توجهی بر فعالان اقتصادی وارد کرد و در بسیاری موارد، کل توازن اقتصادی عملیات تجاری را بر هم زد.
غفوری یادآور می‌شود: در برخی پرونده‌ها، هزینه‌های تحمیلی به حدی افزایش یافت که سود مورد انتظار از معامله عملاً از بین رفت و حتی ادامه فرآیند اقتصادی توجیه خود را از دست داد.
خسارت محدود به صاحبان کالا نبود
غفوری معتقد است: گرچه هزینه دموراژ در نهایت مستقیماً متوجه صاحبان کالا می‌شود اما دامنه خسارت به این گروه محدود نمی‌ماند. شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز به دلیل تعهدات قراردادی خود تحت فشار مضاعف قرار گرفتند. تأخیر در تحویل، افزایش هزینه‌های جانبی، پیچیده‌تر شدن فرآیندهای عملیاتی و تنش‌های قراردادی میان طرفین، همگی به تشدید فشار بر زنجیره تجارت خارجی انجامید. از نگاه وی، نمی‌توان مسئله دموراژ را صرفاً زیان یک بازیگر خاص دانست؛ بلکه کل زنجیره تجارت خارجی از این بحران آسیب دید.
در شرایط فورس‌ماژور تحمیل هزینه قابل پذیرش نیست
یکی از اصلی‌ترین مطالبات بخش خصوصی، فعال‌سازی سازوکار فورس‌ماژور در بحران بود. غفوری تأکید می‌کند: این مطالبه از همان ابتدای بحران در دستور کار فعالان حمل‌ونقل و تجارت خارجی قرار گرفت.
او بر این باور است هنگامی که توقف عملیات ناشی از عواملی خارج از اختیار تجار و شرکت‌های حمل‌ونقل باشد، باید مکانیزم فورس‌ماژور فعال شود تا هزینه‌های ناشی از این توقف، مشمول بخشودگی یا حداقل کاهش شود.

غفوری تصریح می‌کند: تحمیل کامل این هزینه‌ها به بخش خصوصی در شرایطی که امکان کنترل یا پیشگیری از بحران وجود نداشته، با منطق اقتصادی سازگار نیست. به گفته وی، وقتی ریشه بحران خارج از اراده فعال اقتصادی قرار دارد، تقسیم ریسک نیز باید عادلانه‌تر انجام شود.
 نبود مدیریت واحد بحران را تشدید کرد
غفوری نقش هماهنگی میان دستگاه‌های اجرایی را در مدیریت بحران بسیار کلیدی می‌داند و تأکید می‌کند: در شرایط جنگ یا بحران‌های شدید، مدیریت واحد نه یک انتخاب بلکه ضرورتی انکارناپذیر است. هرگونه ناهماهنگی میان نهادهای مسئول مستقیماً زمان توقف کالا را افزایش می‌دهد و همین افزایش زمان، هزینه‌های دموراژ را به‌صورت تصاعدی بالا می‌برد.
به گفته وی، هماهنگی بیشتر میان دستگاه‌های اجرایی می‌توانست از بخش قابل توجهی از خسارات جلوگیری کند. او همچنین هشدار می‌دهد تصمیمات داخلی بدون ارزیابی آثار اقتصادی می‌تواند در کنار بحران خارجی، به عامل تشدیدکننده تبدیل شود.
خسارت‌ها فراتر از زیان مالی بود
از منظر غفوری، خسارت‌های ناشی از بحران صرفاً در اعداد مالی خلاصه نمی‌شود. او تأخیر در تحویل کالا، کاهش اعتماد خریداران خارجی، افزایش هزینه تمام‌شده محصولات و از دست رفتن برخی بازارهای صادراتی را از مهم‌ترین تبعات ثانویه بحران می‌داند.
غفوری خاطرنشان می‌کند: در تجارت بین‌الملل، زمان یکی از مهم‌ترین مؤلفه‌های رقابت‌پذیری است. هرگونه اختلال در تحویل به‌موقع کالا می‌تواند جایگاه صادرکنندگان را در بازار جهانی تضعیف کند.
 بدون پروتکل بحران، خسارت‌ها تکرار می‌شود
غفوری معتقد است: برای جلوگیری از تکرار چنین خسارت‌هایی، باید پروتکل مشخص مدیریت بحران در حوزه لجستیک و تجارت خارجی تدوین شود. او تمدید خودکار زمان فری‌تایم کانتینرها در شرایط اضطراری، تشکیل کارگروه مشترک میان دستگاه‌های اجرایی و بخش خصوصی و طراحی سازوکار مشخص برای جبران خسارات را ضروری می‌داند.
به باور وی، بدون سازوکارهای از پیش تعیین‌شده، هر بحران جدید می‌تواند همان خسارت‌های گذشته را بازتولید کند.
جنگ تنها یکی از مصادیق فورس‌ماژور است
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران معتقد است: تحلیل مسئله دموراژ صرفاً از منظر خسارت صاحبان کالا، تصویری ناقص از واقعیت ارائه می‌دهد. او توضیح می‌دهد: در بحران‌هایی از جنس جنگ، تنها صاحبان کالا متضرر نمی‌شوند، بلکه کل زنجیره حمل‌ونقل و لجستیک از راننده و مالک کامیون گرفته تا مالک کانتینر، خطوط کشتیرانی و صاحبان کشتی در معرض زیان قرار می‌گیرند.
پل‌مه یکی از سوءبرداشت‌های رایج را محدود کردن مفهوم فورس‌ماژور به جنگ می‌داند و توضیح می‌دهد: در حقوق دریایی، فورس‌ماژور دامنه‌ای بسیار گسترده‌تر دارد و هر حادثه غیرقابل پیش‌بینی و خارج از کنترل طرفین که اجرای تعهدات را مختل کند، می‌تواند ذیل این عنوان قرار گیرد.
وی طوفان‌های شدید دریایی، برخورد کشتی با موانع، آسیب به بدنه شناور، ورود آب به مخازن، آتش‌سوزی و حتی خطر غرق‌شدن کشتی را از جمله مصادیق این مفهوم برمی‌شمارد.
هزینه‌های بحران تابع قواعد مشخص بین‌المللی است
پل‌مه تأکید می‌کند: تمامی سناریوهای بحران در چارچوب قواعد بین‌المللی تعریف شده‌اند و هزینه‌های ناشی از آنها نیز تابع ضوابط حقوقی مشخص است.
به گفته وی، اگر کشتی به دلیل شرایط فورس‌ماژور ناچار به تغییر مسیر، بازگشت یا تخلیه اضطراری بار شود، بسیاری از هزینه‌های مترتب بر این تصمیمات قابلیت مطالبه از صاحبان کالا را دارند. این هزینه‌ها می‌تواند شامل کرایه برگشت، هزینه تخلیه، بارگیری مجدد، عملیات بندری و انبارداری باشد.
او در همین زمینه به مفهوم General Average یا خسارت همگانی اشاره می‌کند؛ اصلی شناخته‌شده در حقوق دریایی که بر اساس آن، اگر برای نجات کشتی و بار اقدامی فوق‌العاده انجام شود، همه ذی‌نفعان باید در جبران خسارت سهیم باشند.
دموراژ برای تداوم چرخه حمل تعریف شده است
یکی از انتقادهای پرتکرار بخش خصوصی این است که دموراژ در شرایط بحران به ابزاری برای درآمدزایی برخی شرکت‌ها تبدیل می‌شود؛ تحلیلی که پل‌مه آن را ساده‌سازی‌شده می‌داند و توضیح می‌دهد: کانتینر صرفاً یک محفظه حمل نیست، بلکه بخشی توسعه‌یافته از کشتی برای استمرار حمل دریایی در خشکی به شمار می‌آید.
به گفته وی، اگر کانتینرها برای مدت طولانی در یک کشور متوقف شوند، خطوط کشتیرانی ناچار خواهند شد برای حفظ ظرفیت عملیاتی خود، کانتینرهای جدید خریداری یا اجاره کنند؛ موضوعی که هزینه سرمایه‌گذاری سنگینی به آنها تحمیل می‌کند.
پل‌مه تأکید می‌کند: درآمد واقعی خطوط کشتیرانی از گردش فعال کانتینر در عملیات حمل حاصل می‌شود، نه از خواب کانتینر در بنادر. از نگاه وی، دموراژ بیش از آنکه منبع سود باشد، مکانیزمی برای جلوگیری از اختلال در چرخه حمل است.
انجمن برای تعدیل فشار وارد مذاکره شد
با وجود آنکه قواعد بین‌المللی الزام مستقیمی برای بخشش دموراژ در شرایط جنگی ایجاد نمی‌کنند، انجمن کشتیرانی تلاش کرده نقش تسهیل‌گر ایفا کند. پل‌مه می‌گوید: در بخش واردات، انجمن با شرکت‌های کشتیرانی و نهادهای هم‌عرض وارد مذاکره شد تا شرایط مساعدتری برای صاحبان کالای ایرانی ایجاد شود.
در این مذاکرات، پیشنهاد شد یک ماه فری‌تایم اضافه برای کالاهای ایرانی در نظر گرفته شود و تعرفه‌های دموراژ نیز تا حد امکان تعدیل شود.
به گفته وی، برخی شرکت‌ها با این درخواست همراهی کردند و برخی دیگر تغییری در رویه خود ندادند. با این حال، از منظر حقوق بین‌الملل، شرکت‌هایی که این مساعدت را نپذیرفتند مرتکب تخلف نشده‌اند.
بنادر امن منطقه به کانون هزینه تبدیل شدند
به گفته پل‌مه، بخش مهمی از شکایات اخیر اصلاً مربوط به بنادر ایران نیست، بلکه به توقف کالا در بنادر امن منطقه بازمی‌گردد. رسوب کالا در عمان، Qatar، Pakistan و India هزینه‌های جدیدی برای صاحبان کالا ایجاد کرد؛ از هزینه‌های تخلیه و بارگیری مجدد گرفته تا انبارداری و خدمات ترمینالی.
پل‌مه می‌گوید: به‌ویژه در پاکستان و هند، نرخ انبارداری ساختاری فزاینده دارد و ماندگاری طولانی کالا می‌تواند بار مالی سنگینی ایجاد کند.
راه‌حل در تعادل میان قانون و انصاف است
جمع‌بندی پل‌مه بر یک نکته کلیدی استوار است: در بحران، قانون به‌تنهایی پاسخ‌گو نیست اما حذف قانون نیز ممکن نیست.
وی هشدار می‌دهد: هرگونه اجبار قهری بر خطوط کشتیرانی خارجی برای بخشش هزینه‌ها می‌تواند با اقدام متقابل کشورهای دیگر همراه شود و تبعات گسترده‌تری برای تجارت ایران ایجاد کند. از نگاه وی، راه‌حل پایدار در یافتن نقطه تعادل میان قانون، انصاف و مذاکره نهفته است.
تغییر مسیر کشتی ابعاد حقوقی و قراردادی پیچیده دارد

مهدی اسدی؛ رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی درباره هزینه‌های تحمیل‌شده ناشی از تغییر مسیر کشتی، انبارداری در بنادر منطقه و هزینه‌های مرتبط با اجاره کانتینر توضیح می‌دهد: این مسئله ابعاد حقوقی و قراردادی متعددی دارد.
وی تصریح می‌کند: در قراردادهای حمل دریایی معمولاً بند مشخصی تحت عنوان فورس‌ماژور یا قوه قاهره پیش‌بینی می‌شود که شرایط اضطراری نظیر جنگ، انسداد مسیر، ناامنی دریایی یا محدودیت‌های عملیاتی را پوشش می‌دهد.
 تفکیک فورس‌ماژور و Hardship تعیین‌کننده است
اسدی توضیح می‌دهد: کریر یا متصدی حمل می‌تواند برای حفاظت از کشتی، محموله و فرآیند حمل، تصمیمات جایگزین از جمله انتقال ایمن بار به نخستین لنگرگاه امن را اتخاذ کند. او تفکیک میان Force Majeure و Hardship را از پیچیده‌ترین موضوعات دعاوی حمل دریایی می‌داند.
به گفته وی، در فورس‌ماژور مرجع قضایی باید احراز کند عامل خارجی ایجادشده غیرقابل پیش‌بینی و غیرقابل اجتناب بوده و اجرای تعهد را کاملاً غیرممکن کرده است. در Hardship، اجرای تعهد ممکن است همچنان امکان‌پذیر باشد اما به‌دلیل تغییرات اساسی و غیرقابل پیش‌بینی، انجام آن به‌شدت دشوار و تعادل اقتصادی قرارداد را برهم زده باشد.
سازمان بنادر ذی‌نفع دموراژ نیست
رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی تأکید می‌کند: سازمان بنادر و دریانوردی در موضوع هزینه‌های مرتبط با تغییر مسیر اجباری، انبارداری و دموراژ کانتینرهای دپو‌شده، ذی‌نفع محسوب نمی‌شود.
وی توضیح می‌دهد: این سازمان مالک یا اجاره‌دهنده کانتینر نیست و تصمیم‌گیری درباره اخذ، اعطای تخفیف یا بخشودگی هزینه‌های دموراژ در حوزه اختیارات تشکل‌های صنفی کشتیرانی قرار دارد.
دولت می‌تواند نقش تسهیل‌گر ایفا کند
اسدی معتقد است: نهادهای دولتی همچون وزارت صمت و وزارت راه و شهرسازی می‌توانند در چارچوب وظایف تنظیم‌گری خود، با تعامل با تشکل‌های صنفی کشتیرانی، تمهیدات حمایتی لازم را برای کاهش هزینه تمام‌شده محمولات وارداتی اتخاذ کنند. به گفته وی، سازمان بنادر نیز می‌تواند در این فرآیند نقش تسهیل‌گر داشته باشد و بستر گفت‌وگو میان بخش خصوصی و خطوط کشتیرانی را فراهم کند.

در برخی پرونده‌ها خرید کانتینر منطقی‌تر است
رئیس اداره لجستیک و حمل و نقل چند وجهی سازمان بنادر و دریانوردی خاطرنشان می‌کند: میزان موفقیت مذاکرات به سطح همکاری خطوط کشتیرانی بستگی دارد. وی می‌گوید: در پرونده‌هایی که هزینه دموراژ از ارزش محموله فراتر رفته و دیگر صرفه اقتصادی نداشته باشد، خرید کانتینر از مالک یا اجاره‌دهنده می‌تواند به‌عنوان راهکاری منطقی مورد پیگیری قرار گیرد.
نتیجه‌گیری:
بحران اخیر یک واقعیت را با وضوح بیشتری آشکار کرد: در زمان جنگ، تنها مسیرهای نظامی دچار اختلال نمی‌شوند؛ تجارت نیز به همان اندازه در معرض آسیب قرار می‌گیرد. آنچه امروز محل مناقشه است، صرفاً رقم دموراژ چند کانتینر نیست، بلکه مسئله‌ای بنیادین درباره نحوه توزیع هزینه‌های بحران در زنجیره تجارت خارجی است. بخش خصوصی می‌گوید وقتی توقف کالا خارج از اراده فعال اقتصادی رخ داده، تحمیل کامل هزینه‌ها منصفانه نیست. بدنه کشتیرانی بر الزامات حقوق تجارت بین‌الملل تأکید دارد و نهادهای دولتی بر نقش تسهیل‌گری خود. اما آنچه بحران اخیر آشکار کرد، بیش از هر چیز نیاز فوری به مدیریت واحد، پروتکل شفاف بحران و سازوکاری روشن برای تقسیم عادلانه ریسک است. در غیر این صورت، هر بحران ژئوپلیتیکی تازه می‌تواند بار دیگر تجارت خارجی را با همان هزینه‌های تکراری و همان زخم‌های درمان‌نشده روبه‌رو کند.