عطایی مطرح کرد؛ تفویض اختیار در دوغارون؛ کلید طلایی عبور از بروکراسی فرساینده
نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی با اشاره به تجربه ماههای اخیر گفت: بخش قابل توجهی از مشکلات مرزی نه ناشی از کمبود زیرساخت، بلکه نتیجه مستقیم نبود تفویض اختیار و بروکراسی فرساینده است؛ موضوعی که در صورت اصلاح میتواند دوغارون را از یک مرز پرچالش به یک کریدور روان و رقابتی منطقهای تبدیل کند.
به گزارش ترابرد، ابراهیم عطایی، نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با انتقاد از کندی تصمیمگیری در مدیریت مرزهای شرقی کشور اظهار کرد: تجربه بحران اخیر بار دیگر نشان داد اتکای بیش از حد اقتصاد ایران به بنادر جنوبی یک خطای راهبردی است. نکته قابل توجه آن است که دوغارون و کریدور شرق ظرفیت تبدیل شدن به شریان جایگزین تجارت کشور را دارند اما تا زمانی که توقفهای فرسایشی، هزینههای پنهان و چندگانگی مدیریتی در مرزها ادامه داشته باشد، ایران بخشی از مزیت ژئوپلیتیکی خود را به رقبای منطقهای واگذار خواهد کرد.
وی در عین انتقاد، از برخی تصمیمات اخیر نیز دفاع کرد و گفت: در ماههای اخیر و بهویژه در شرایط بحرانی، بخشنامههایی در حوزه گمرک و ترانزیت صادر شد که روند تخلیه و ترخیص کالا را تسهیل کرد. علاوه بر این تفویض برخی اختیارات به استانها و کاهش بروکراسی در حوزه واردات، صادرات و ترانزیت، نتایج مثبتی به همراه داشت. حال اگر این بخشنامهها از حالت موقت خارج شوند و به قواعد پایدار تبدیل شوند، میتوانند نقطه عطفی در اصلاح نظام ترانزیتی کشور باشند.
هنوز وارد پسابحران نشدهایم
ابراهیم عطایی، نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی با اشاره به شرایط فعلی مرز دوغارون اظهار کرد: برخلاف برخی برداشتها، هنوز نمیتوان از ورود به دوران پسابحران سخن گفت، چرا که فضای تجارت منطقهای همچنان تحت تأثیر اختلالات اخیر قرار دارد و فعالان اقتصادی همچنان با احتیاط حرکت میکنند.
وی تصریح کرد: شرایط فعلی دوغارون نشان میدهد هنوز به وضعیت پایدار و عادی بازنگشتهایم. اگرچه مرز کاملاً متوقف نشده اما حجم عملیات با شرایط نرمال فاصله معناداری دارد. در حوزه صادرات کاهش محسوسی را شاهد هستیم و این کاهش، مستقیماً بر تردد ناوگان نیز اثر گذاشته است.
عطایی افزود: در بخش ترانزیت یکسره به دلیل افت حجم بار، عملاً شاهد توقفهای شدید گذشته نیستیم اما این به معنای حل مسئله نیست؛ بلکه نشانه کاهش جریان تجاری است. به بیان دیگر، وقتی بار کم میشود، طبیعی است که صفها هم کوتاهتر شوند.
بنادر جنوب؛ بازگشت آرام اما نه کامل
نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی درباره وضعیت بنادر جنوبی نیز گفت: نشانههایی از بازگشت تدریجی فعالیتهای تجاری دیده میشود اما هنوز تا رسیدن به روال عادی فاصله داریم.
وی خاطرنشان کرد: برخی شناورهای کوچک وارد چرخه حمل شدهاند اما هنوز کشتیهای تجاری منظم و برنامهمحور به شکل کامل بازنگشتهاند.همین مسئله بار دیگر آسیبپذیری ساختار لجستیکی کشور را نمایان کرد؛ ساختاری که همچنان وابستگی سنگینی به دریا و بنادر جنوبی دارد.
هشدار جنگ؛ اتکای بیش از حد به جنوب یک خطای راهبردی است
عطایی یادآور شد: بحران اخیر یک پیام روشن برای سیاستگذاران داشت، تمرکز بیش از حد بر بنادر جنوبی میتواند اقتصاد ملی را در شرایط بحران با شوک جدی مواجه کند. چنان که نه فقط ایران بلکه همه کشورهای منطقه بعد از این اتفاق نگاه خود را به مرزهای زمینی تغییر خواهند داد. کریدورهای شرقی دیگر یک گزینه جانبی نیستند؛ آنها به بخشی از امنیت اقتصادی کشورها تبدیل شدهاند.
وی تأکید کرد: مسیر شرق، بهویژه مرز دوغارون، باید با نگاه راهبردی دیده شود، نه صرفاً منطقهای. اگر در آینده مسیرهای دریایی دوباره دچار اختلال شوند، کشوری موفق خواهد بود که مسیر جایگزین آماده و عملیاتی داشته باشد.
عطایی افزود: ایران به دلیل موقعیت جغرافیاییاش ذاتاً کشوری دریامحور است. شمال و جنوب کشور به دریا متصلاند و طبیعی است که حملونقل دریایی اهمیت ویژهای داشته باشد اما همین ویژگی نباید باعث غفلت از کریدورهای زمینی شود. اتفاق اخیر نشان داد در زمان بحران، داشتن مسیر جایگزین نه یک مزیت، بلکه یک ضرورت است.
زیرساخت ضعیف؛ حلقه مفقوده کریدور شرق
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با بیان اینکه یکی از مهمترین موانع فعالسازی واقعی کریدور شرق، ضعف زیرساختها در ایران و کشورهای همسایه است، گفت: کمبود زیرساخت ریلی، کمبود واگن، افزایش کرایه حمل و نبود ناوگان کافی، همگی باعث شدند در زمان بحران، استفاده از مسیرهای شرقی با هزینههای سنگین همراه شود.
وی با اشاره به تجربه انتقال بار از مسیرهای جایگزین افزود: در برخی مسیرها هزینهها تا حدی بالا رفت که عملاً صرفه اقتصادی از بین رفت. با این حال، برای برخی کالاهای
اساسی چارهای جز استفاده از این مسیرها وجود نداشت.
عطایی تأکید کرد: اگر کشور قصد دارد در آینده روی کریدور شرق حساب باز کند، باید امروز سرمایهگذاری سنگین در زیرساخت انجام دهد. جنگ اخیر یک هشدار جدی بود؛ هشداری که نشان داد تعلل در توسعه زیرساختها میتواند هزینههای ملی سنگینی ایجاد کند.
هزینههای رسمی یک طرف، هزینههای پنهان طرف دیگر
یکی از جدیترین انتقادهای عطایی متوجه ساختار هزینهای در مرزهاست؛ جایی که به گفته او مشکل اصلی نه تعرفههای رسمی بلکه هزینههای پنهان و فرسایشی است. وی گفت: هزینههای قانونی تقریباً مشخصاند؛ سازمانهای دولتی و بخش خصوصی تعرفههای خود را اعلام کردهاند اما آنچه بخش خصوصی را زمینگیر میکند، هزینههایی است که در هیچ تعرفهای ثبت نمیشود که از جمله این مسائل می توان به توقف کامیون، خواب کانتینر، خواب سرمایه صاحب کالا و توقف ناوگان میلیاردی اشاره کرد که هزینههایی ایجاد میکند که گاه ۳۰۰ تا ۴۰۰ درصد بیشتر از هزینههای رسمی است.
عطایی تصریح کرد: اگر بخواهیم هزینه واقعی تجارت مرزی را حساب کنیم، باید زمان را هم قیمتگذاری کنیم. هر ساعت توقف، برای فعال اقتصادی هزینه مستقیم دارد اما چون این هزینه را بخش خصوصی میپردازد، معمولاً در محاسبات تصمیمگیران دیده نمیشود.
مرزهای ایران؛ گلوگاه توسعه یا مانع توسعه؟
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با بیان اینکه بزرگترین مشکل تجارت مرزی کشور، روان نبودن تردد است، یادآور شد: سالهاست در جلسات، کمیسیونها و توافقنامهها از تسهیل مرزی حرف میزنیم اما خروجی عملی هنوز متناسب با ظرفیتها نیست.
وی یادآور شد: سه سال پیش توافق تردد روزانه ۱۲۰۰ دستگاه با طرف افغان انجام شد؛ عددی که تازه اکنون به سطح نرمال آن رسیدهایم. همچنین حدود یک سال قبل توافق عبور ۲۰۰۰ دستگاه در روز مطرح شد اما هنوز با آن فاصله زیادی وجود دارد.
این فعال حوزه ترانزیت تأکید کرد: ظرفیت مرز دوغارون بسیار بالاتر از عملکرد فعلی است و مشکل اصلی نه کمبود ظرفیت فیزیکی، بلکه ضعف در هماهنگی عملیاتی است.
مرز ظرفیت دارد، مدیریت نه
عطایی با صراحت یکی از ریشههای ناکارآمدی را نبود مدیریت منسجم مرزی دانست و اظهار کرد: شخصاً بارها گفتهام مشکل اصلی ما کمبود ظرفیت نیست؛ سوءمدیریت است. وقتی متولی واحد و فرماندهی واحد در مرز وجود نداشته باشد، طبیعی است که بهترین زیرساختها هم بهرهوری لازم را نداشته باشند. به باور بنده دوغارون به راحتی ظرفیت عبور روزانه ۲۰۰۰ دستگاه ناوگان را دارد و در صورت فعالیت شبانهروزی، این عدد حتی میتواند بسیار بیشتر شود. مسئله فقط ایران هم نیست؛ طرف افغان نیز شرایط و ملاحظات خود را دارد اما این نباید بهانهای برای ناکارآمدی داخلی باشد.
رقبا منتظر تعلل ایران نمیمانند
نائب رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی هشدار داد که کشورهای منطقه با سرعت در حال جذب بارهای ترانزیتی هستند و گفت: بسیاری از کشورهای همسایه برای جذب بار، یارانه و مشوق ارائه میدهند. آنها فهمیدهاند ترانزیت یک صنعت کمهزینه و پربازده است.
وی با توصیفی قابل توجه افزود: ترانزیت شبیه نسیم خنکی است که از خاک یک کشور عبور میکند؛ بدون اینکه هزینه تولیدی برای آن کشور داشته باشد اما ارزش اقتصادی خلق میکند. در واقع دولت در حوزه ترانزیت عملاً فقط نقش نظارتی و مدیریتی دارد و هزینه سنگینی متحمل نمیشود. به همین دلیل، از دست دادن مزیت ترانزیتی ایران به دلیل تعلل مدیریتی قابل پذیرش نیست.
عطایی افزود: اگر روند فعلی ادامه پیدا کند، مسیرهای جایگزین در آسیای میانه تقویت میشوند و بخشی از بارهایی که امروز از ایران عبور میکنند، برای همیشه مسیر خود را تغییر خواهند داد.
۱۴۲ ساعت توقف؛ عددی که باید زنگ خطر باشد
نائب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی با اشاره به آمارهای رسمی گفت: یکی از نگرانکنندهترین شاخصها، مدت توقف ناوگان در مرزهاست. به طوری که طبق گزارشهای رسمی سال گذشته، میانگین توقف در مرزهای کشور به ۱۴۲ ساعت رسیده بود؛ عددی که برای یک کشور ترانزیتی بسیار نگرانکننده است.
وی تأکید کرد: چنین زمانهایی عملاً مزیت رقابتی ایران را تضعیف میکند. در دنیای امروز، سرعت یک مزیت لوکس نیست؛ شرط بقاست.
پیام نهایی به مسئولان؛ فرصتها همیشه منتظر نمیمانند
ابراهیم عطایی در پایان با لحنی هشدارآمیز خطاب به مسئولان گفت: کشور دیگر فرصت آزمون و خطای طولانی ندارد. بحران اخیر همه چیز را روشن کرد؛ هم ظرفیتهای ما را نشان داد و هم ضعفهای ما را. حالا دیگر هیچ مسئولی نمیتواند بگوید از مشکلات مرزها بیاطلاع بوده است.
اگر امروز برای تقویت زیرساختها، کاهش توقفها و اصلاح مدیریت مرزی تصمیم جدی گرفته نشود، فردا باید هزینه از دست رفتن کریدورهای منطقهای را بپردازیم.