دهستانی مطرح کرد؛ کریدور خورگوس تا ایران؛ مسیر جایگزین چین در ترانزیت آسیای میانه

عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی گفت: کریدور خورگوس در مرز چین و قزاقستان که به‌عنوان یک بندر خشک و هاب لجستیکی مهم در شبکه ترانزیت آسیای میانه شناخته می‌شود، در شرایط محدودیت‌های حمل‌ونقل دریایی به یکی از مهم‌ترین مسیرهای جایگزین تجارت چین و ایران تبدیل شده است
به گزارش ترابرد، محمد دهستانی در گفت و گو با خبرنگار ما اظهار کرد: کریدور خورگوس نه‌تنها یک مسیر حمل‌ونقل جایگزین، بلکه بخشی از تحول ساختاری در شبکه لجستیک اوراسیاست که در چارچوب اتصال شرق چین به آسیای میانه و سپس ایران و اروپا در حال شکل‌گیری است.
وی در تشریح نقش خورگوس گفت: این نقطه در مرز چین و قزاقستان یک بندر خشک مهم است که به‌عنوان گره اصلی انتقال بار از چین به آسیای میانه عمل می‌کند. در واقع خُرگوس در سال‌های اخیر با سرمایه‌گذاری گسترده چین در چارچوب طرح «یک کمربند–یک جاده» به یکی از مراکز اصلی تجمیع و توزیع بار در منطقه تبدیل شده است.
دهستانی یادآور شد: برخلاف تصور رایج، بارهای ترانزیتی مستقیماً از شهرهای داخلی چین وارد این کریدور نمی‌شوند، بلکه ابتدا از بنادر مهم شرق چین مانند شنژن، گوانگجو، تیانجین و کینگدائو که مراکز اصلی تولید و صادرات هستند وارد شبکه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای می‌شوند. در ادامه، این کالاها به مراکز لجستیکی داخلی چین مانند شیان منتقل می‌شوند؛ شهری که امروز به یکی از مهم‌ترین گره‌های اتصال شبکه ریلی چین تبدیل شده است. از این نقطه، جریان بار به سمت کاشغر و سپس مرز خورگوس هدایت می‌شود تا وارد خاک قزاقستان شود.
مسیر چین به قزاقستان؛ آغاز کریدور زمینی آسیای میانه 
دهستانی اظهار کرد: پس از ورود بار به خورگوس، محموله‌ها وارد خاک قزاقستان شده و در شبکه جاده‌ای و ریلی این کشور توزیع می‌شوند. این مرحله آغاز واقعی کریدور زمینی آسیای میانه است.
وی افزود: قزاقستان به‌عنوان بزرگ‌ترین کشور منطقه از نظر وسعت، نقش ستون فقرات این کریدور را دارد و مسیرهای حمل‌ونقل آن به‌گونه‌ای طراحی شده که امکان اتصال بار به کشورهای جنوبی و غربی منطقه را فراهم می‌کند. در ادامه مسیر، کالاها از قزاقستان به سمت ازبکستان حرکت می‌کنند. ازبکستان به دلیل موقعیت مرکزی خود در آسیای میانه، نقش پل ارتباطی میان قزاقستان، ترکمنستان و ایران را ایفا می‌کند. پس از عبور از ازبکستان، محموله‌ها وارد ترکمنستان شده و نهایتاً به مرزهای ایران می‌رسند.
زمان حمل در کریدور خورگوس؛ از ۱۰ روز تا ۲۵ روز 
عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی با اشاره به زمان حمل کالا در این مسیر گفت: زمان انتقال بار به محل تحویل در ایران کاملاً وابسته به نقطه بارگیری در چین است. چنان که اگر کالا در محدوده بندر خشک خورگوس تحویل شود، زمان حمل تا ایران حدود ۱۰ روز خواهد بود اما اگر بار از شهرهای داخلی چین مانند شی‌آن یا حتی مراکز صنعتی شرق این کشور بارگیری شود، به دلیل حمل داخلی چین و مراحل تجمیع، این زمان می‌تواند به ۲۰ تا ۲۵ روز افزایش پیدا کند. 
دهستانی این تفاوت زمانی را یکی از مهم‌ترین عوامل تعیین‌کننده در انتخاب مسیرهای لجستیکی دانست و تأکید کرد: نقش خورگوس در کاهش زمان حمل بسیار کلیدی است.
مسیر ریلی–دریایی قزاقستان تا ایران؛ کریدور آکتائو–انزلی
وی در ادامه به مسیر دوم جایگزین اشاره کرد که به‌صورت ترکیبی ریلی و دریایی عمل می‌کند و افزود: در این مسیر، کالاها پس از ورود به قزاقستان از طریق شبکه ریلی این کشور به بندر آکتائو در ساحل دریای خزر منتقل می‌شوند. از آنجا محموله‌ها از طریق حمل دریایی وارد بندر انزلی در ایران می‌شوند و سپس در شبکه توزیع داخلی کشور قرار می‌گیرند. این مسیر به‌ویژه در شرایطی که مسیرهای دریایی جنوب با محدودیت یا ریسک مواجه هستند، به‌عنوان یک گزینه جایگزین مهم مطرح شده است.
کریدورهای در حال ظهور؛ چین–قرقیزستان و چین–تاجیکستان 
دهستانی در بخش دیگری از سخنان خود به مسیرهای جدیدی اشاره کرد و یادآور شد: در کنار کریدور خورگوس، دو مسیر دیگر نیز در حال شکل‌گیری است؛ یکی از طریق مرز چین و قرقیزستان و دیگری از طریق مرز چین و تاجیکستان.
وی عنوان کرد: این دو کشور به دلیل هم‌مرزی مستقیم با چین در حال توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی خود هستند تا بتوانند در آینده بخشی از بار منطقه‌ای را جذب کنند. این مسیرها در صورت تکمیل می‌توانند به رقبای مکمل کریدور قزاقستان تبدیل شوند و سهمی از بازار ترانزیت آسیای میانه را به خود اختصاص دهند.
مزایای کریدور خورگوس؛ تاب‌آوری و تنوع در شبکه ترانزیت
وی مزیت اصلی این کریدورها را ایجاد تنوع در مسیرهای حمل‌ونقل دانست و گفت: مهم‌ترین دستاورد این شبکه، افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین در برابر بحران‌های ژئوپلیتیکی و اختلال در مسیرهای دریایی است.
دهستانی تاکید کرد: هرچه تعداد مسیرهای جایگزین بیشتر باشد، ریسک توقف تجارت کاهش پیدا می‌کند و کشورها می‌توانند در شرایط بحران نیز جریان کالا را حفظ کند.
چالش هزینه و ضرورت سیاست‌های حمایتی
وی در ادامه به موضوع هزینه حمل اشاره کرد و گفت: در برخی بخش‌های این کریدور، هزینه حمل نسبت به مسیرهای سنتی بالاتر است. با این حال این موضوع قابل مدیریت است. در حقیقت اگر سیاست‌های حمایتی از جمله مشوق‌های سوختی، تسهیل تردد ناوگان و حمایت از رانندگان اجرا شود، می‌توان هزینه‌ها را به سطح رقابتی رساند.
دهستانی خاطرنشان کرد: ایجاد ارتباط مستقیم میان شرکت‌های حمل‌ونقل، بازرگانان و دولت می‌تواند نقش مهمی در کاهش هزینه نهایی داشته باشد و باعث افزایش استفاده از این مسیرها شود.
ناوگان ایرانی و مدل حمل منطقه‌ای 
عضو انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی اظهار کرد: ضرورتی ندارد ناوگان ایرانی کل مسیر تا خورگوس را طی کند، چرا که می‌توان از ظرفیت ناوگان کشورهای مسیر استفاده کرد تا حمل در بخش‌های ابتدایی توسط آن‌ها انجام شود و ناوگان ایرانی از نقاطی مانند ازبکستان ادامه مسیر را بر عهده بگیرد. وی این مدل را راهکاری برای کاهش استهلاک ناوگان، کاهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل دانست. 
دهستانی با اشاره به کاهش صادرات ایران به بازارهای آسیای میانه گفت: یکی از مشکلات جدی ناوگان ایرانی، حرکت بدون بار در مسیر برگشت است. این موضوع باعث افزایش هزینه‌های عملیاتی و کاهش صرفه اقتصادی سفرها شده است.

اصلاح و تکمیل بخش کارنه‌تیر و CMR الکترونیک
در بخش دیگری از اظهارات، دهستانی بر ضرورت تسهیل اسناد حمل‌ونقل بین‌المللی تأکید کرد و گفت: اجرای کامل کارنه‌تیر (TIR Carnet) در کنار CMR الکترونیک می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در کاهش توقف کامیون‌ها در مرزهای مسیر خُرگوس–آسیای میانه داشته باشد.
وی توضیح داد: استفاده ناقص از این ابزارها باعث شده بخشی از ناوگان در مرزهای قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان با تأخیرهای اداری مواجه شود، در حالی که در صورت اجرای استاندارد و یکپارچه، امکان عبور کالا با حداقل تشریفات گمرکی فراهم می‌شود.
دهستانی تأکید کرد: کارنه‌تیر به‌عنوان یک سیستم ترانزیتی بین‌المللی، اگر به‌صورت کامل و هماهنگ میان کشورهای مسیر اجرا شود، می‌تواند زمان توقف در مرز خورگوس و سایر گذرگاه‌های آسیای میانه را به شکل محسوسی کاهش دهد و سرعت جریان کالا را در این کریدور افزایش دهد.
وی همچنین افزود: دیجیتالی شدن اسناد حمل مانند CMR الکترونیک، در کنار کارنه‌تیر، یکی از الزامات جدی آینده ترانزیت منطقه است و می‌تواند از دوباره‌کاری‌های اداری و توقف‌های غیرضروری جلوگیری کند.
پیشنهاد ایجاد نمایندگی لجستیکی در مرز خورگوس
عضو انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی عنون کرد: انجمن‌های صنفی و بخش خصوصی یک نماینده دائمی در مرز خورگوس مستقر کنند تا مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل به‌صورت مستقیم مدیریت شود. به گفته وی این اقدام می‌تواند بسیاری از مشکلات عملیاتی را در همان نقطه مرزی حل کند و از اتلاف زمان جلوگیری کند.
اصلاح گمرکی و انبارهای مشترک منطقه‌ای
دهستانی مهم‌ترین پیشنهاد خود به گمرک را اصلاح سازوکارهای ترانزیتی عنوان کرد و گفت: باید شرایطی ایجاد شود که کالاهای دارای مقصد ایران بدون تشریفات زائد از مرزها عبور کنند. در واقع ایجاد انبارهای گمرکی مشترک در کشورهایی مانند ازبکستان و ترکمنستان می‌تواند نقش مهمی در مدیریت بار، کاهش ازدحام کامیون‌ها و افزایش سرعت ترانزیت داشته باشد.
آینده کریدور خورگوس؛ رقابت مسیرهای زمینی در اوراسیا
وی در پایان تأکید کرد: آینده ترانزیت منطقه وابسته به رقابت کریدورها و میزان سرمایه‌گذاری کشورها در زیرساخت‌های لجستیکی است. کریدور خورگوس در صورت تکمیل زیرساخت‌ها و اجرای اصلاحات گمرکی و لجستیکی، می‌تواند به یکی از مسیرهای اصلی تجارت میان چین، آسیای میانه و ایران تبدیل شود و نقش تعیین‌کننده‌ای در آینده ترانزیت منطقه ایفا کند.