واکاوی نقش راهبردی مرزهای شمال شرق در پدافند غیرعامل و توسعه ترانزیت؛ ترکمنستان معبر امن اقتصاد ایران در عصر تنشهای دریایی
در حالی که افزایش تنشهای امنیتی در تنگه هرمز و آبراههای بینالمللی، پایداری تجارت دریایی را با چالشهای جدی مواجه کرده است، توجه به مرزهای خشکی در شمالشرق کشور به یک ضرورت استراتژیک تبدیل شده است. ترکمنستان، به عنوان دروازه ورود ایران به قلب آسیا، اکنون فراتر از یک همسایه تجاری، در نقش یک «کمربند ایمنی» برای دور زدن بنبستهای احتمالی دریایی ظاهر شده است. با این حال، بهرهبرداری از این ظرفیت عظیم ریلی همچنان در پیچ و خم چالشهای فنی، تعرفهای و توقفهای طولانیمدت مرزی گرفتار مانده است که نیازمند بازنگری جدی در دیپلماسی اقتصادی با عشقآباد است.
«بخشنامههای خلقالساعه» و «انحصارطلبی لجستیکی» در سایه مدیریت ناکارآمد
به گزارش ترابر، شهریار شیخ، مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین المللی آساترابر شرق، گفتگو را با نقدی بر ساختار مدیریتی در کشور همسایه آغاز میکند. وی معتقد است واگذاری بخش ریلی ترکمنستان به بخش خصوصی، بدون ایجاد زیرساختهای هماهنگ به جای تسریع امور، گرههای جدیدی ایجاد کرده است. شیخ میگوید: «ما با پدیدهای به نام "بخشنامههای خلقالساعه" مواجهیم؛ تصمیماتی ناگهانی که بدون هماهنگی با طرفهای درگیر در کریدور، صادر میشوند و همچون سدی در برابر جریان سیال کالا عمل میکنند. این عدم ثبات در قوانین باعث شده که گذرگاههای راهبردی ما همچون سرخس، اینچهبرون و لطفآباد، به جای آنکه بنادر خشک پویا باشند، به توقفگاههایی برای انباشت نارضایتی بازرگانان تبدیل شوند.»
وی با اشاره به اصرار طرف ترکمن بر عملیات «ترانشیپمنت» در خاک خود، این اقدام را عاملی برای کاهش حجم تبادلات و افت ظرفیتهای ترانزیتی ایران برمیشمارد؛ سیاستی که به عقیده او، بیش از آنکه جنبه فنی داشته باشد، بوی انحصارطلبی لجستیکی میدهد.
تراژدی توقف؛ وقتی زمان علیه اقتصاد کودتا میکند
یکی از تکاندهندهترین بخشهای سخنان این مدیرعامل، مربوط به زمان سیر واگنهاست. در حالی که طبق استانداردهای بینالمللی و قوانین حاکم، سیر واگنها از مرز تا مقصد نباید بیش از ۳ تا ۵ روز به طول بینجامد، واقعیت میدان حکایت دیگری دارد. شیخ با ابراز تاسف میگوید: «شاهد هستیم که محمولهها، اعم از باری و یا حتی واگنهای خالی، بین ۴۵ تا ۶۰ روز در مرزها متوقف میمانند. این توقفهای طولانی، نهتنها هزینههای کمرشکن "دموراژ" (حق توقف) را به صاحب کالا تحمیل میکند، بلکه نوعی "بیرغبتی ساختاری" نسبت به حملونقل ریلی ایجاد کرده است. وقتی کالا به موقع به مقصد نمیرسد، اعتماد که گرانبهاترین سرمایه تجارت است، ذوب میشود».
شکاف فنی و ارزی؛ میراثی کهنه در انتظار تدبیر
پرسش بعدی ما پیرامون تفاوت عرض ریل (گیج) در دو کشور بود؛ مسئلهای که دهههاست به عنوان یک معضل فنی باقی مانده است. شهریار شیخ با اشاره به ناتمام ماندن رایزنیهای ۵ سال اخیر میگوید: «تفاوت عرض خطوط ریل میان ایران و استانداردهای کشورهای CIS، نیازمند عملیات پیچیده تعویض بوژی است. هزینه مازاد این فرایند و عدم توافق نهایی بر سر استانداردهای مشترک، یکی از اصلیترین عوامل ایستایی واگنها پشت خطوط مرزی است. متاسفانه پیشبینیهایی که برای حل این معضل صورت گرفته بود، در پیچوخم بروکراسی و عدم پیگیریهای مستمر، عقیم مانده است».
وی همچنین در خصوص عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایهگذاری در واگنهای امدادی و ملکی به استانداردهای سختگیرانه ترکمنستان و قوانین دستوپاگیر داخلی اشاره کرد که باعث شده است این صنعت، جذابیت خود را برای سرمایهگذاران از دست بدهد.
دیپلماسی پولی؛ تجارت با چمدانهای نقد
در عصر بانکداری دیجیتال، شنیدن اینکه مطالبات ترانزیتی باید به صورت نقدی پرداخت شود، به شوخی تلخی میماند. شیخ با تایید این محدودیتها میگوید: «تحریمها و عدم اتصال به سوئیفت، ما را به عصر ماقبل بانکداری پرتاب کرده است. انتقال فیزیکی پول نهتنها هزینههای سربار را افزایش میدهد، بلکه فضا را برای "شیطنتهای مالی" و مخاطرات امنیتی باز میکند. این مسئله کار را برای اجارهکنندگان واگن و صاحبان کالا به شدت دشوار کرده و ما فعلاً در بنبستی قرار داریم که چارهای جز پرداخت نقدی برای آن متصور نیست».
سایه رقبای منطقهای؛ آیا ایران دور زده میشود؟
در پاسخ به این دغدغه که آیا ترکمنستان در حل جایگزینی ایران با مسیرهایی چون آذربایجان و ترکیه است، شیخ نگاهی چندبعدی دارد: «ترکمنستان تمایل زیادی نشان داده که با دور زدن ایران، از طریق دریای خزر و مسیرهای قزاقستان، کالاها را به چین یا اروپا برساند. اگرچه این مسیرها طولانیتر و پرهزینهتر هستند اما برای بارهای دولتی یا بارهایی که با محدودیتهای تحریمی ایران مواجهاند، به عنوان یک گزینه جدی مطرح میشوند. با این حال، مسیر ایران (بندرعباس) به دلیل سرعت و صرفه اقتصادی، همچنان انتخاب اول بازرگانان هوشمند است، مشروط بر اینکه ما با دیپلماسی قویتر، مانع از فرار بار به سمت رقبا شویم».
راهبرد نهایی: از عزم ملی تا ائتلاف منطقهای
شهریار شیخ راهکار برونرفت از این بحران چندینساله را در یک تغییر پارادایم میبیند. او معتقد است جلسات دوجانبه با ترکمنستان به بنبست رسیده و باید دایره همکاریها را گسترش داد: «ما باید ازبکستان و تاجیکستان را نیز به این میز مذاکره دعوت کنیم. ایجاد یک عزم منطقه ای میان تمام کشورهای فعال در کریدور، تنها راه جلوگیری از هزینههای سربار است. نباید فراموش کرد که در شرایط فعلی و با توجه به مسائل امنیتی در خلیج فارس و تنگه هرمز، مرزهای خراسان رضوی (سرخس و لطفآباد) "شاهراههای جایگزین" و "سوپاپ اطمینان" اقتصاد ایران هستند».
وی امیدوار است که مسئولان، ترانزیت را به عنوان «قلب تپنده اقتصاد» باور کنند و اجازه ندهند مسائل سیاسی، بر مصالح اقتصادی و جایگاه استراتژیک ایران در نقشه حملونقل جهانی سایه افکند.
از نظر شیخ مشکل مرزهای شمالشرق بیش از آنکه «سختافزاری» باشد، «نرمافزاری» و «دیپلماتیک» است. او معتقد است تا زمانی که ارادهای برای ایجاد یک «پروتکل پایدار و چندجانبه» در سطح دولتها شکل نگیرد، بخش خصوصی همچنان گوشت قربانی تصمیمات سلیقهای و بخشنامههای ناگهانی در مرزها خواهد بود.
نسیان در شریانهای ریلی؛ واکاوی انسداد ترانزیتی ایران در مسیر آسیای میانه
سید محمددانش علاقهبند، مدیرعامل شرکت آسابرودت طوس در خوانشی انتقادی از وضعیت لجستیک بینالملل، از هزینههای گزاف "خواب ناوگان"، بنبست سرمایهگذاری در ریل پهن و ضرورت گذار دیپلماسی از تفاهمنامههای کاغذی به ضمانتهای اجرایی سخن میگوید.
دانش با تبیین تمایز میان مبادی مرزی شمالشرق بر انزوای عملیاتی برخی خطوط تأکید و اظهار کرد: «اگرچه مرز لطفآباد به عنوان یک معبر مرزی شناخته میشود، اما به دلیل ماهیت "خط کور" و عدم اتصال ساختاری به شبکه ریلی داخلی، از اقبال تجار بیبهره مانده است. در مقابل، مرز سرخس به عنوان شریان اصلی مراودات با ازبکستان، قزاقستان و تاجیکستان، در سیطره چالشی دیرینه به نام تفاوت عرض ریل (نرمال و عریض) قرار دارد. فرآیند پرهزینه و زمانبر "تعویض بوژی"، نه تنها سرعت سیر کالا را به حداقل رسانده، بلکه به پاشنه آشیل قیمت تمامشده صادرات ایران بدل گشته است».
آناتومی یک بحران؛ واگنهای ایرانی در حصار مرزهای داخلی
این فعال پیشکسوت لجستیک با اشاره به توقف چرخ سرمایهگذاری در بخش ریلی تصریح کرد: «امروز بخش خصوصی با پارادوکسی غریب مواجه است؛ واگنهای تولید داخل به دلیل عدم ثبت (Register) در شبکه ریلی آسیای مرکزی، اجازه سیر در آن سوی مرزها را ندارند. در چنین اتمسفری، سرمایهگذار ناچار است برای بقا در بازار، واگنهای دستدوم روسی یا قزاقی را با بهای گزاف 40 الی 70 هزار دلاری خریداری کند که هزینههای نگهداری آنها، توجیه اقتصادی هرگونه فعالیتی را زائل میکند. مطالبه ما از دولت، خروج از این بنبست فنی و در صورت تداوم ناتوانی در زیرساخت ریل، تمرکز بر نوسازی ناوگان جادهای برای جبران عقبماندگیهای لجستیکی است».
خروج میلیونها دلار ارز؛ بهای سنگین ناکارآمدی زیرساختی
مدیرعامل آسابرودت طوس با نقد صریح بر مدیریت توقفها در مرز سرخس، از یک فاجعه ارزی پرده برداشت: «امروز شاهد صفهای طولانی در سمت ایران هستیم، در حالی که پذیرش در سمت ترکمنستان به کندی صورت میگیرد. چالش بزرگتر، بازگشت واگنها از گمرک ترکمنستان به بهانههای فنی نظیر شکستگی پلمب، باز بودن دریچهها، کجی بدنه یا نقص در اسناد است. واگنی که با صورتجلسه سلامت از ایران خارج شده، ۴ تا ۵ روز در نقطه صفر مرزی معطل میماند و در نهایت با هزینههای سنگین توقف (روزی۴۰ دلار) به صاحب کالا بازگردانده میشود. این اتفاقات در کنار کمبود لکوموتیو در خاک ترکمنستان، باعث میشود مسیری که باید ۲ روزه طی شود، بیش از ۱۲ روز به درازا بکشد».
سرمایهگذاری در بنبست؛ واگنهای ایرانی، غریبه در ریلهای پهن
دانش علاقهبند در پاسخ به چرایی عدم سرمایهگذاری بخش خصوصی در خرید واگنهای سازگار با ریل پهن، تصریح کرد: «اگرچه شرکتهای داخلی سرمایهگذاریهایی در حوزه واگنهای مسقف و سوختی انجام دادهاند، اما واقعیت تلخ این است که واگنهای ساخت ایران در شبکه آسیای مرکزی "رجیستر" نمیشوند. سرمایهگذار ناچار است برای فعالیت در آن سوی مرز، واگنهای روسی یا قزاقی دستدوم را با قیمتهایی بین ۴۰ تا ۷۰ هزار دلار خریداری کند که نگهداری آنها در خارج از کشور داستانی پرهزینه است. تا زمانی که دولت زیرساخت لازم برای رجیستری واگن ایرانی را فراهم نکند، سرمایهگذاری ریلی عملاً منتفی است و بخش خصوصی ترجیح میدهد سرمایه خود را به سمت نوسازی ناوگان جادهای سوق دهد».
کریدورهای موازی و خطر انزوای ژئوپلیتیک ایران
دانش با نگاهی هشدارآمیز به تحولات منطقهای از تلاش رقبا برای دور زدن خاک ایران سخن گفت: «تجهیز بندر ترکمنباشی و گرایش ترکمنستان به کریدورهای دریایی و ریلی از مسیر آذربایجان و ترکیه، زنگ خطری جدی برای حاکمیت ترانزیتی ماست. تعدد مسیرهای جایگزین از چین تا اروپا، سهم ایران را از کیک ترانزیت منطقه به شدت کوچک کرده است. اگر امروز بخشی از کالاها همچنان از خاک ما عبور میکنند، بیش از آنکه حاصل جذابیت زیرساختی ما باشد، ناشی از الزامات جغرافیایی است؛ وضعیتی که با تداوم بروکراسیهای گمرکی و محدودیتهای بینالمللی، به شدت لرزان و تهدیدپذیر است».
شفافیت مالی؛ قربانی تسویه حسابهای نقدی و واسطهگری
مدیرعامل آسابرودت طوس، فقدان روابط بانکی را یکی از بزرگترین اشکالات دانست و افزود: «تسویه حساب با راه آهنهای منطقه به صورت نقدی انجام میشود که این امر موجب عدم شفافیت نرخها و سوءاستفاده واسطهها شده است. این چرخه نقدی، کارمزدهای مازاد را به نرخ حمل اضافه میکند. مطالبه ما آن است که دولت با ایجاد یک "صندوق واسط"، امکان واریز متمرکز مبالغ را فراهم کند تا هم هزینهها کاهش یابد و هم امنیت انتقال پول تضمین شود».
سید محمد دانش علاقهبند در پایان ضمن ارج نهادن به مساعی دستگاه دیپلماسی در تعدیل تنشهای مرزی، بر لزوم عبور از تشریفات اداری تأکید کرد: «اگرچه در سال اخیر با تلاشهای نمایندگان وزارت امور خارجه، گرههای کوری در مناسبات با ترکمنستان گشوده شده و توافقاتی بر سر تخفیفات تعرفهای (به ویژه در بخش بارهای پروژهای نظیر میلگرد و گوگرد) صورت گرفته است، اما مشکل بنیادین، ماندن این تفاهمات در تراز "کاغذ" است. مطالبه جدی جامعه تجاری از دستگاه دیپلماسی، "تفهیم" عملیاتی این توافقات به طرفهای خارجی و پیگیری تا حصول نتیجه ملموس در واگنآرایی و کاهش هزینههای ترانزیتی است».
از دیدگاه دانش علاقهبند تنها راه نجات ترانزیت در سه گام خلاصه میشود: اول، حل دیپلماتیک مشکل رجیستری واگنهای ایرانی؛ دوم، استانداردسازی بازرسیهای مرزی برای جلوگیری از جریمههای دلاری؛ و سوم، ایجاد یک کانال مالی رسمی برای حذف واسطههای پولی.
فرجام: مرزهای شمالشرق؛ ریه تنفسی اقتصاد در عصر بحران
هر دو کارشناس بر این باورند که جلسات دوجانبه به تنهایی راهگشا نیست. شهریار شیخ پیشنهاد میدهد: «برای شکستن این بنبست، باید ازبکستان و تاجیکستان نیز به میز مذاکره دعوت شوند تا یک عزم منطقهای برای جلوگیری از هزینههای سربار شکل بگیرد.» دانش علاقهبند نیز تأکید میکند: «تفاهمنامهها نباید فقط برای رزومه مدیران باشد؛ مطالبه ما "تفهیم عملیاتی" این توافقات به طرفهای خارجی و پیگیری تا حصول نتیجه ملموس در کاهش هزینهها و زمان توقف است».
در نهایت، باید پذیرفت که در عصر تنشهای آبی و بحرانهای دریایی، مرزهای شمالشرق "سوپاپ اطمینان" اقتصاد ایران هستند. سخنان این دو فعال حوزه لجستیک زنگ خطری است برای سیاستگذاران که بدانند نباید اجازه داد بروکراسی، ناهماهنگی فنی و بخشنامههای ناگهانی، این شاهراههای جایگزین را مسدود کند. احیای ترانزیت در این منطقه، نیازمند یک انقلاب در دیپلماسی اقتصادی و نوسازی زیرساختهای ریلی با نگاه به استانداردهای بینالمللی است.