روایت نابسامانی
سوءمدیریت و نبود سامانه‌های نظارتی از مسببان اصلی بروز حادثه در بندر شهید رجایی بودند
روایت نابسامانی
بهاره بوذری
به گزارش ترابران، روزهای سخت محک سنجیده‌ای برای هر گونه تظاهر و ادعایی است. یکی از آسیب‌های فیزیکی انفجار در بندر شهید رجایی تخریب کامل ساختمان اداره بندر و گمرک بود که موجب توقف دو روزه امور گمرکی در بندر شد. در نهایت، مسئولان گمرکی کشور تلاش کردند تا با استفاده از منازل مسکونی گمرک در نقاط مختلف شهر در اولین فرصت ممکن امور گمرکی را هر چند با سرعت کمتر به اجرا درآورند.
علیرضا دشتانی، کارشناس رسمی دادگستری در زمینه امور بازرگانی و کارشناس خبره حمل‌ونقل و امور گمرکی در گفت‌وگو با ترابران، دیدگاه‌های خود را درباره دلایل بروز این حادثه مطرح کرد. او با اشاره به نبود سامانه‌های نظارتی تکمیلی و به‌روز در بنادر کشور و تاکید بر اینکه بررسی همه‌جانبه این حادثه زمان‌بر خواهد بود، اظهار داشت که حادثه خبر نمی‌کند و اگر تحول اساسی در شیوه‌های مدیریتی رخ ندهد، باید منتظر تکرار این فاجعه در بنادر دیگر و پالایشگاه‌های کشور باشیم.
ترابران: یکی از عواملی که در بروز حوادثی مانند انفجار بندر شهید رجایی مطرح می‌شود، نبود تجهیزات کنترلی است. می‌خواهیم بدانیم اکنون چند دستگاه ایکس‌ری در بندر وجود دارد و با توجه به اینکه کالاها و کانتینرها در زمان خروج از بندر از دستگاه ری‌ایکس بازدید می‌شوند، آیا این بازدید و نظارت بر کالاها نباید در هنگام ورود به بندر هم صورت گیرد؟
در گمرک شهید رجایی چهار دستگاه ایکس‌ری داریم و حدود 28 گمرکات دیگر کشور مانند لطف‌آباد، سرخس، دوغارون، آستارا و بیله‌سوار نیز به ایکس‌ری‌های پیشرفته مجهز شده‌اند، اما باید بدانیم که همه کالاها الزاماً از زیر دستگاه ایکس‌ری عبور نمی‌کنند و براساس مدیریت ریسک و الگوریتم‌های خاص، برخی کالاها به‌صورت تصادفی (Random check) برای این کار انتخاب می‌شوند، در دنیا هم همین روند وجود دارد؛ مثلاً کالاهای فله یا یکنواخت، کالاهای شرکت‌های خاص نظیر شرکت نفت یا اقلام دارای کد خاص معمولاً از بازرسی ایکس‌ری مستثنی می‌شوند یا بررسی آنها با حضور نماینده سازمان ذی‌ربط انجام می‌گیرد.
البته در پاسخ به سوال شما باید یک نکته دیگر را هم یادآور شوم و آن اینکه از آن چهار دستگاه ایکس‌ری بندر شهید رجایی، دو دستگاه از نسل قدیم 3 و 4 هستند و یک ایکس‌ری نسل یک داریم که این دستگاه هر 2 دقیقه یک ایکس‌ری انجام می‌دهد و به کمک آن می‌توان روزانه بیش از 1200 دستگاه کامیون را بازرسی کرد. در عین حال، یکی از از آن چهار دستگاه غیرفعال است و عملاً فعالیت خاصی انجام نمی‌دهد.
ترابران: به نظر شما، خود بنادر نیز می‌بایست دروازه‌های کنترلی و دستگاه ایکس‌ری مختص خود را داشته باشد؟
بله، قطعاً باید همین‌طور باشد، چون سایر سازمان‌ها در محوطه بندری، در واقع مهمان اداره بندر هستند و این اداره وظیفه دارد امکانات زیرساختی از جمله ساختمان و تجهیزات خاص مورد نیاز را فراهم کند. در همه دنیا چنین وظایفی بر عهده اداره بنادر است، اما در ایران هر سازمان به‌صورت مستقل تجهیزات موردنیاز خود را تهیه می‌کند؛ مثلاً گمرک دستگاه ایکس‌ری خریداری می‌کند، سازمان استاندارد امکانات آزمایشگاهی لازم را می‌آورد و اداره قرنطینه نیز تجهیزات ضدعفونی‌کننده خودش را دارد.
ترابران: در حادثه بندر شهید رجایی، نبود سامانه‌های شناسایی و رهگیری کانتینری به‌عنوان یک ضعف ساختاری مطرح شده است. نظر شما در این خصوص چیست؟
واقعیت این است که سامانه‌های فعلی ما در سطح استاندارد جهانی نیستند و یکی از دلایل وقوع این حادثه هم همین ضعف در سامانه‌های نوین شناسایی و رهگیری کانتینرهاست. ما باید بتوانیم کالا را از لحظه ورود تا خروج به‌صورت یکپارچه ردیابی کنیم.
عدم بهره‌گیری از سامانه‌های نوین رهگیری و شناسه‌های کانتینری معضل بزرگی در کشور ماست و متاسفانه در ایران، از سامانه‌هایی که در دنیا برای شناسایی و رهگیری کانتینر استفاده می‌شود خبری نیست.
در کشورهای پیشرفته، با ورود کانتینر به بندر، شناسایی و رهگیری از طریق کدهای روی کانتینر آغاز می‌شود، اما در ایران، هیچ سامانه فعالی برای پردازش این کدها وجود ندارد.
مسئله دیگر سامانه مبتنی بر GPS است. خاطرتان هست که در سال 1392 اقداماتی برای نصب GPS روی ناوگان حمل‌ونقل کالا انجام شد، اما با مقاومت‌هایی از سوی بخش خصوصی به دلیل هزینه آن مواجه شدیم (آن موقع هزینه این دستگاه ۱۵۰ هزار تومان بود)؛ با این حال ما همه را مجاب کردیم که بدون GPS اجازه فعالیت داده نشود. حتی برخی نهادهای دولتی نیز در برابر این اقدام ایستادند، امروز اما بسیاری از شرکت‌ها GPS آنلاین نصب کرده‌اند و موقعیت محموله‌ها را به‌صورت آنلاین ردیابی می‌کنند تا از رسوب کالا و قاچاق جلوگیری شود. البته به دلیل گران بودن GPS آنلاین، برخی از شرکت‌های حمل‌ونقل از GPS آفلاین که ارزان‌تر است استفاده می‌کنند. در چنین سیستم‌هایی اطلاعات ذخیره شده و پس از بازگشت ناوگان به مبدأ، داده‌ها استخراج می‌شود، اما GPS آنلاین نیاز به زیرساخت و نیروی انسانی بیشتری دارد و در لحظه، موقعیت را نمایش می‌دهد. این فناوری امروز به کمک دولت‌ها آمده است.
سامانه دیگر مبتنی بر اینترنت اشیا یا IoT است که با نصب سنسورهایی درون کانتینرها، تخمین دما، شوک و باز و بسته شدن در را ثبت می‌کند. هوای مناطق مختلف مرزی در کشور ما تفاوت‌های زیادی دارد و برخی کالاها مانند مواد آتش‌زا ممکن است که در گرمای شدید منفجر شوند، در چنین شرایطی اگر بتوان گرما و سرمای داخل کانیتنر تخمین زد، می‌توان مانع بروز چنین اتفاقاتی شد.
سامانه تگ RFID هم که حاوی اطلاعات شناسایی کالا است، از جمله امکاناتی است که در کشورهای دیگر مورد استفاده قرار می‌گیرد. وقتی این سامانه را روی کانیتنر وصل کنند خودبه‌خود مشخص می‌شود که چه کالایی در کانیتنر وجود دارد. در واقع زمانی که درب کانیتنر چه در مبدأ و چه مقصد قفل می‌شود، باید اطلاعات لازم روی RFID ثبت شود. متاسفانه ما این سامانه را هم نداریم.
دورازه‌های گمرکی و انبارها موظفند اسکنرهایی تهیه کنند که اطلاعات کالاها را جمع‌آوری و یک پایگاه داده ایجاد کند تا با اطلاعات پایگاه داده مرکزی مقایسه شود که ما این پایگاه داده را هم نداریم.
بعضی سیستم‌های نظارتی مبتنی بر QR Code هستند. بسیاری از کانتینرهای بین‌المللی بارکد دارند، اما در ایران هیچ زیرساختی برای اسکن و پردازش بارکد کانیتنرهای وارداتی وجود ندارد، در حالی که در دنیا با دوربین‌های ثابت و متحرک هوشمند به‌صورت دستی یا اتوماتیک، این داده‌ها وارد سامانه‌های گمرکی می‌شود.
سامانه‌های مبتنی بر فناوری بلاک‌چین هم برای ثبت غیرقابل تغییر کانیتنرها به کار می‌روند، یعنی می‌توانند سابقه کانتینرها و همه تراکنش‌های مالکیت را ذخیره کرده و از ورود کالای دیگر به کانتینر جلوگیری کند، اما در ایران، چنین تکنولوژی‌هایی یا ناموجودند یا در ترانزیت خارجی استفاده بسیار محدودی دارند. در کشورمان سامانه‌های نظارتی مبتنی بر هوش مصنوعی و بینایی ماشین (Machine Vision) شامل دوربین‌ها و حسگرهای هوشمند هم یا وجود ندارند یا ناقص هستند. سیاست‌گذاری کلان و هماهنگی هم در این زمینه وجود ندارد. متاسفانه امروز این فاجعه در بندر شهید رجایی رخ داد، اما خطر خبر نمی‌کند ممکن است روز دیگر فاجعه دیگری در بندر یا پالایشگاه دیگری رخ بدهد. متاسفانه ما فقط در حد شعار باقی مانده‌ایم.
ترابران: آیا همه این سامانه‌هایی که اشاره کردید، لزوماً به صورت مجموعه باید در گمرکات فعالیت داشته باشند؟
بله؛ همه این سامانه باید در کنار هم و به صورت تقاطع‌گیری در گمرکات کشورمان فعال باشند که متاسفانه این‌طور نیست؛ همان‌طور که کاربردهای نوین رهگیری کانتینر در کشور ما برای کنترل کانتینرها در مبادی ورودی و خروجی وجود ندارد که اگر وجود می‌داشت، میتوانستیم مدیریت زنجیره ردیابی را از مبدأ تا مقصد داشته باشیم و با افزایش امنیت محموله‌ها، جلوگیری از سرقت و دستکاری محمولات، زمینه بهبود فرایندهای گمرکی و عدم تاخیر در تشریفات گمرکی را فراهم کنیم.
فراموش نکنید که احیای دفاتر کل انبارها شاید در نگاه اول نکته‌ای ساده به نظر برسد، اما می‌تواند تاثیری شگرف بر نظام مدیریت کالا در کشور بگذارد، چرا که این دفاتر، جزو وظایف اصلی گمرک محسوب می‌شوند. در گذشته، این دفاتر به صورت دستی در گمرکات نگهداری می‌شدند، اما امروز می‌توان با بهره‌گیری از سامانه‌های دیجیتال، این فرایند را در مبادی ورودی بنادر مستقر کرد، جایی که هم گمرک و هم سازمان بنادر، بتوانند به‌صورت دقیق ورود و خروج کالا را در دفاترکل ثبت و سرنوشت آنها را تا زمان ترخیص دنبال کنند. چنین سامانه‌ای، این امکان را فراهم می‌کند که به‌محض افزایش غیرمعمول موجودی یک کالا در بندر، هشدار لازم صادر شود، این در حالی است که اکنون گمرکات کشور تا پیش از اظهار کالا توسط مالک، اطلاعات دقیقی از آن در اختیار ندارند. اطلاعات عمومی شاید موجود باشد، اما جزئیاتی نظیر نوع، حجم و وضعیت ماندگاری کالا، تنها زمانی در دسترس قرار می‌گیرد که مالک اقدام به اظهار رسمی کند. حال اگر این فرآیند چهار ماه به تعویق بیفتد، گمرک همچنان بی‌اطلاع باقی خواهد ماند.
به این ترتیب، سامانه‌ای که بتواند ردیابی و نظارت را از لحظه ورود کالا آغاز کند، کمک شایانی خواهد بود. حتی باید تا آنجا پیش برویم که اگر فردی کالایی را وارد بندر کرد و تا مدت مشخصی اقدام به انجام تشریفات ترخیص آن نکرد، گمرک یا نهاد مربوطه به سراغ او برود، نه اینکه منتظر بماند. در واقع، به‌جای اینکه صاحب کالا به دولت مراجعه کند، دولت باید پیش‌قدم شود و بگوید: «شما کالایی را وارد کرده‌اید، چرا برای ترخیص آن اقدامی نمی‌کنید؟» این شیوه مدیریتی می‌تواند بسیاری از مشکلات فعلی را برطرف کند و از بروز بحران‌هایی همچون حادثه اخیر در بندر شهید رجایی جلوگیری کند.
ترابران: آیا علت نداشتن این سامانه‌هایی که اشاره فرمودید، ناشی از تحریم‌هاست یا مشکل تامین منابع مالی آن وجود دارد؟
من صراحتاً عرض می‌کنم که غالب این مسائل، هیچ ربطی به تحریم ندارد، بلکه کاملاً داخلی است. چنین تجهیزاتی می‌تواند توسط بخش دولتی یا خصوصی فراهم شود، هرچند بخشی از این زیرساخت‌ها منحصراً باید در اختیار حاکمیت باشد و حتی اگر هم راه‌اندازی آن واگذار شد، بعد از راه‌اندازی، تحویل سازمان‌های ذی‌ربط شود.
این در حالی است که ما برخلاف این رویه عمل کرده‌ایم و چوبش را هم خورده‌ایم. نمونه‌اش را خدمت‌تان عرض می‌کنم؛ سامانه جامع امور گمرکی چندین سال دست بخش خصوصی بود، ولی وقتی باید کل سامانه را همراه با پایگاه داده‌ها تحویل دولت می‌داد، این کار به‌طرز کامل انجام نداد و کسی هم پیگیری نکرد، در حالی که ما هنوز در بعضی حوزه‌ها وقتی سامانه‌ای ایجاد می‌کنیم، برای پشتیبانی از آن، سازمان مربوطه را تحت فشار قرار می‌دهیم.
اساساً مگر ما در سازمان‌های دولتی خود مهندس کامپیوتر کم داریم؟ مدیر استراتژیک کم داریم؟ امروز اگر وارد هر سازمان یا شرکت خصوصی شوید، واحد رایانه، واحد انفورماتیک یا IT دارد. پس این ظرفیت در بدنه دولت وجود دارد. حالا اگر در مواردی توان اجرای کامل وجود ندارد، می‌توان از بخش خصوصی کمک گرفت؛ اما در هر حال، بخش خصوصی باید براساس قراردادهای واضح و متقن موظف باشد پس از پایان کار، سامانه و سورس آن را تحویل سازمان مربوطه دهد.
من همیشه از توانمندی بخش خصوصی حمایت می‌کنم، ولی نسبت به انحصار بخش خصوصی انتقاد دارم و معتقدم بخش خصوصی در گمرک جمهوری اسلامی انحصار ایجاد کرده؛ یعنی یکسری اطلاعات را به گمرک می‌دهد و یکسری دیگر از اطلاعات را نمی‌دهد. مثلاً مدیرکل اداره بنادر هرمزگان برای اخذ یکسری اطلاعات باید به یکی از مدیران ارشد ستادی نامه بنویسد که آن مدیر به مدیر بخش خصوصی نامه بنویسد و آن مدیر به کارشناس خودش نامه‌ای بنویسد مبنی بر اینکه ایرادی ندارد که این اطلاعات به گمرک داده شود؛ درحالی که در اصل این اطلاعات کاملاً متعلق به گمرک است؛ مثلاً در مورد سامانه جامع امور گمرکی، تحت عنوان تشریفات زائد، دفاتر کل انبارها را که من به‌عنوان یک سامانه اساسی از آن یاد می‌کنم حذف کردند، یعنی ما دیگر اطلاعات واردات و صادرات را به‌طور جامع در اختیار نداریم. در حالی که پیش‌تر اداره بندر این اطلاعات را در اختیار داشت و به گمرک هم متصل بود. البته آن زمان این روند دستی انجام می‌شد، اما امروز همین فرآیند می‌تواند به‌صورت رایانه‌ای و آنلاین اجرا شود.
ترابران: به نظر شما، رسوب کالا در بندر شهید رجایی که موجب تشدید خسارات حادثه انفجار شد، به چه عواملی بستگی دارد؟
بی‌پرده به عنوان یک متخصص با تجربه و شناخت کافی در این حوزه، به صراحت عرض می‌کنم که پدیده‌ای به نام «رسوب کالا» در هیچ نقطه‌ای از دنیا مفهومی ندارد. اینکه فردی کالایی وارد کشور کند و آن را سه یا چهار ماه رها کند تا متروکه شود و نهایتاً سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی آن را خریداری کند، در جهان معنا ندارد.
در کشورهای دیگر، اصولاً سازمانی به نام «سازمان جمع‌آوری و فروش اموال تملیکی» وجود ندارد. آنها در گذشته صرفاً یک واحد کوچک در دل مجموعه گمرک بودند، نه حتی یک اداره کل. ماموریتشان هم این بود که با اخذ دستور از مراجع قضایی کشور، کالای زائد یا بیش از حد ماندگار را در همان محل، به فروش برسانند. وجه حاصل از فروش این کالاها هم در حسابی نگهداری می‌شد تا هر زمان صاحب کالا مراجعه کرد، وجه را به او بازگردانند.
من برای بازدید از بنادر و گمرکات ژاپن سفری به این کشور داشتم. در توکیو، به رئیس گمرک ژاپن گفتم: «شما با کالای رسوبی چه می‌کنید؟» او با تعجب پرسید: «کالای رسوبی یعنی چه؟» گفتم: «کالایی که وارد شده، ولی کسی سراغش نمی‌آید و متروکه شده است.» باز هم با تعجب گفت: «متروکه یعنی چه؟ چرا باید چنین کالایی معطل بماند؟» و ادامه داد: «ما اصلاً اجازه نمی‌دهیم چنین کالایی وارد بندر شود مگر آنکه همه مجوزهایش از قبل اخذ شده باشد.» در حالی که ما در ایران، ابتدا کالا را وارد می‌کنیم، سپس تازه به دنبال گرفتن مجوز می‌رویم!
اساساً چرا باید تمام کالاها در بندر شهید رجایی به عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری کشور دپو شوند؟! آیا نمی‌توان در همان ورودی بندر، با یک سامانه هوشمند، کالاها را بر اساس نوع، مقصد و اولویت دسته‌بندی و برای تخلیه به سایر بنادر کشور، از جمله آبادان و خرمشهر و بوشهر، ارسال کرد؟ برای مثال، اگر بندر شهید رجایی ظرفیت تخلیه و بارگیری معادل سه میلیون تن را دارد، می‌توان از همان ابتدا یک‌سوم آن را برای تخلیه در بنادر دیگر تعیین کرد. این امر نه‌تنها فشار را از دوش یک بندر برمی‌دارد، بلکه باعث سرعت‌بخشی در فرآیند ترخیص نیز خواهد شد.
با طراحی یک سامانه هوشمند، می‌توان به تفکیک کالاها در بنادر پرداخت، کالاهایی که فسادپذیر نیستند مانند تجهیزات الکترونیکی، به راحتی می‌توانند به بنادر دیگر منتقل شوند، اما محصولاتی مثل موز و سایر اقلام کشاورزی که نیاز به رسیدگی سریع دارند، باید در محل به سرعت تخلیه و تشریفات گمرکی‌شان انجام شود.
ترابران: یکی از عوامل اصلی رسوب کالا عدم هماهنگی نهادهای مسئول عنوان می‌شود. به نظر شما کدام نهادها در رسوب کالا در بنادر تاثیر مستقیم دارند؟
یکی از نهادهای اصلی در صدور مجوز وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) است که مسئولیت عمده‌ای در این حوزه دارد. هم‌اکنون نیز بسیاری از کالاها به دلیل مشکل در ثبت سفارش، در گمرکات باقی مانده‌اند. صاحبان چنین کالاهایی باید چه کنند؟ آیا چون ثبت نشده‌اند، باید سه یا چهار برابر حقوق ورودی پرداخت کنند؟!
خب بگیرید و ماجرا را تمام کنید. این‌ها سرمایه‌های ملی این مملکت هستند، ارز ملی هنگفتی خرج شده تا این کالاها خریداری شوند. نباید اجازه دهیم این سرمایه‌ها نابود شوند.
اگر واقعاً معتقدیم این کالاها مشابه تولید داخلی دارند و ورودشان به صنایع داخلی لطمه می‌زند، بیاییم شفاف دستور بدهیم تا مرجوع شوند. ولی اگر چنین نیست و واردکننده نیز از قبل نمی‌دانسته که کالای مشابه در داخل وجود دارد، پس تقصیر او چیست؟
اگر زودتر اعلام کنیم که فلان کالاها را وارد نکنید، چون مشابه داخلی دارد، قطعاً کسی نمی‌رود میلیون‌ها تومان هزینه کند و آن را وارد کشور کند تا بعد رسوب کند و متروکه اعلام شود.
مثال دیگری بزنم: اکنون در بسیاری از بنادر کشور، حجم زیادی از موز باقی مانده است. هوا گرم است و این میوه نیاز به مجوزهای بهداشت و جهاد کشاورزی دارد. بهداشت اگر تشخیص دهد موز فاسد یا آلوده است، دستور مرجوعی یا انهدام می‌دهد و این کار درستی است چون با سلامت مردم سروکار دارد. اما اگر این موزها از نظر بهداشتی سالم است، چرا مجوز جهاد کشاورزی برای ترخیص صادر نمی‌شود؟ آیا منتظر این هستیم که این محموله‌ها در گرمای بندرعباس، بوشهر، خرمشهر یا آبادان فاسد شوند و زیر زمین دفنشان کنیم؟ شاید گفته شود که اگر این کالاها بیش از نیاز سالانه وارد شده باشند و به بازار بیایند، قیمت‌ها شکسته می‌شود. خب، بشود! چه ایرادی دارد؟ اگر مردم کالای ارزان‌تر بخرند، چه اشکالی دارد؟
ما در کشور، فقط در میناب و اطراف میناب تولید موز داریم. آن هم با ویژگی‌های خاص خودش. اگر واردات موز با هدف تامین بازار است، می‌توان حتی از واردکننده، یک درصد عوارض بیشتر دریافت کرد و آن را به حمایت از کشاورزان داخلی اختصاص داد.
سومین جایی که به نظر شخص بنده مشکل ترخیص کالا را ایجاد می‌کند، بانک مرکزی است. گفته می‌شود تخصیص ارز مربوط به کالاهایی است که نهاده دامی هستند یا مواد اولیه و کالاهای اساسی. پیش‌تر این موارد را در گروه‌های یک تا چهار طبقه‌بندی کرده‌اند، کالاهایی مانند نهاده‌های دامی، دانه‌های روغنی، بذرها و ... اما سرنوشت باقی کالاها چه می‌شود؟ باید بمانند و متروکه شوند؟ باید بمانند و خاک بخورند؟ در گرما یا رطوبت بندر بمانند؟
ترابران: راهکار شما برای جلوگیری از تکرار چنین حوادثی که به از دست رفتن سرمایه‌های جبران‌ناپذیری می‌انجامد، چیست؟
به باور من، در انفجاری که رخ داد، قطعاً اهمال، سوءمدیریت و قصور کاری وجود داشته است. اگر اهمال نبود با همین سامانه‌هایی که اشاره کردم، کالاها کنترل، کالای خاص شناسایی و در مکان مناسبی مستقر می‌شد، نه در دل اداره بندر. این اشتباه بسیار بزرگی بود که کالاهای مختلفی که هیچ ارتباطی با هم نداشتند، در یک محوطه انباشته شدند، اما درباره اینکه گمرک چه نقشی در این چیدمان و دپوی کالاها در بندر دارد، باید بگویم که گمرک مسئولیتی در این خصوص ندارد و این مسائل به اداره بندر برمی‌گردد.
نکته مهمی که در پایان می‌خواهم اشاره کنم این است که یکی از مشکلات اصلی ما نبود شایسته‌سالاری در انتصابات است و باید فارغ از مسائل سیاسی، در نحوه انتصابات بازنگری جدی اتفاق بیفتد. مدیران اجرایی ما باید دانش، تخصص و تجربه را با هم داشته باشند. وقتی فردی با مدرک دانشگاهی بدون هیچ سابقه اجرایی مسئولیت مدیریتی بر عهده می‌گیرد، معلوم است که باید منتظر بروز چنین حوادثی باشم. متاسفانه مدیران دولتی هم سنتی کار می‌کنند و در مقابل تغییر و به‌روز شدن مقاومت از خود نشان می‌دهند، بنابراین اگر مدیرانی منصوب شوند که هم دارای تجربه عملیاتی و هم دارای تحصیلات آکادمیک باشند، می‌توانند به نحوی الزامات مدیریتی را رعایت کنند که دیگر شاهد بروز حوادثی از این دست نباشیم.