چابهار تنها بندر ایران است که در حاشیه اقیانوس قرار دارد و دارای موقعیتی ویژه است. 203 هکتار استحصال از دریا برای این بندر انجام شده و 1700 متر اسکله‌سازی نیز صورت گرفته است و به همین واسطه، هیچ محدودیتی برای ورود کشتی به این بندر وجود ندارد و در تمام طول سال تخلیه و بارگیری کالا در چابهار امکان‌پذیر است.
طبق گفته مسئولان امر، تاکنون حدود 350میلیون دلار سرمایه‌گذاری برای توسعه زیرساخت‌ها در این بندر صورت گرفته است و حدود 2هزار میلیارد تومان پروژه‌های عمرانی نظیر تاسیسات زیربنایی و اطفاء حریق و... توسط بخش خصوصی اجرا گردیده است؛ اما با همه اینها، توسعه ترانزیت از مسیر چابهار مغفول مانده و آنطور که باید از این ظرفیت استفاده نشده است.
در این گزارش به پتانسیل‌های چابهار در ترانزیت کالا، نقاط قوت و ضعف این بندر و دلایل عدم توسعه‌یافتگی این بندر جنوب شرقی ایران خواهیم پرداخت:
چابهار، بندری بدون محدودیت آبی و خارج از لیست تحریم‌ها
کاپیتان احمدی نسب، مدیر توسعه بندر چابهار درباره ظرفیت‌های این بندر می‌گوید: چابهار یک بندر اقیانوسی و راهبردی است و به دلیل اتصال به اقیانوس، محدودیتی در حوزه آبی ندارد و این موضوع، یکی از ویژگی‌های بارز و مثبت این بندر است. از طرفی، با توجه به اینکه بندر چابهار در لیست تحریم‌ها قرار ندارد، می‌تواند مبدأیی برای ترانزیت کالا از هند به افغانستان، کشورهای cis و روسیه باشد.
وی با بیان اینکه چابهار هم اکنون مسیری بالقوه برای ترانزیت کالا از طریق ایران به شمار می‌رود، توسعه این بندر و ترانزیت از این مسیر را راهی برای رونق این منطقه و در نتیجه اثرگذاری آن در زندگی مردم می‌داند.
به گفته کاپیتان احمدی نسب، مهمترین ضعف کنونی بندر چابهار، عدم بهره‌برداری از ترانزیت ریلی است؛ او می‌گوید: مسیر ریلی زاهدان تا چابهار قرار بود در دوره دولت دوازدهم به پایان برسد؛ اما هم اکنون دارای 70درصد پیشرفت فیزیکی است و طبق شنیده‌ها، بهره‌برداری از آن دو سال دیگر اتفاق خواهد افتاد. در صورت تحقق این مهمف اتفاقات مطلوبی را در توسعه بندر چابهار و ترانزیت از این مسیر شاهد خواهیم بود.
مدیر توسعه بندر چابهار از عدم استقرار بخشی از صنایع به عنوان یکی دیگر از ضعف‌های این منطقه نام برده و تصریح می‌کند: پتروشیمی‌ها، ذوب آهن و فولاد قصد استقرار در این منطقه را دارند؛ اما این مهم هنوز عملیاتی نشده است.
کاپیتان احمدی نسب بر لزوم ایجاد مسیر بزرگراهی از استان‌های همجوار به سمت چابهار تاکید و ابراز می‌کند: ضعیف بودن ارتباطات جاده‌ای، یکی دیگر از ضعف‌های چابهار است. برای توسعه ترانزیت از مسیر بندر چابهار باید تمامی بخش‌ها و قطعات پازل با یکدیگر کار کنند.
وی درباره راهکارها برای جذب شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی در استفاده از مسیر چابهار می‌گوید: هم اکنون تخفیف‌هایی در هزینه‌های بندری، انبارداری و لجستیکی اعمال می‌شود.
مدیر توسعه بندر چابهار می‌افزاید: تکمیل ظرفیت‌ها در بندرعباس موجب سوق یافتن بخشی از بارها به سمت چابهار شده است و تخفیف‌ها برای شرکت‌ها اعمال می‌شود؛ با این همه، اینها هنوز کافی نیست و صاحب کالا استقبال چندانیبرای استفاده از این مسیر نمی‌کند؛ زیرا هزینه‌های جاده‌ای در استفاده از مسیر چابهار بیشتر از بندرعباس است. هزینه‌های سوخت و دوسربار نبودن، دلیل اصلی افزایش هزینه‌ای جاده‌ای حمل کالا از این مسیر است.
کاپیتان احمدی نسب تاکید می‌کند: وزارت راه می‌بایست مشوق‌هایی برای مسیر چابهار درنظر بگیرد؛ به طور مثال، سهمیه لاستیک به کامیون‌ها تخصیص دهد یا کاهش عوارض جاده‌ای و محاسبه یارانهای سوخت کامیون‌ها را درنظر بگیرد. اینکه حمل کالا از مرز «میلک» (که فاصله نزدیکی به چابهار دارد)، 6-7 میلیون تومان گران‌تر از حمل کالا به سمت بندرعباس است، به دلیل دوسربار نبودن حمل کالاست. چابهار در این میان، مغفول مانده و همه باید به توسعه آن کمک کنند.
به گفته مدیر توسعه بندر چابهار، اپراتور بندر چابهار به کشور هندوستان واگذار شده است که دلیل آن، استفاده از ظرفیت دو کشور برای تقویت ترانزیت بوده و به این منظور، هند رقم بالایی سرمایه‌گذاری کرده است.
توسعه «بندر گوادر» پاکستان، تهدیدی برای چابهار؟
کاپیتان احمدی نسب با اشاره به توسعه «بندر گوادر» پاکستان به عنوان تهدیدی در افزایش ظرفیت‌های چابهار اذعان می‌کند: چین در کنار ما بندر گوادر پاکستان را در دست گرفته و در حال احداث راه آهن و اتوبان است تا بخشی از کالاها را از چین به گوادر ببرد. از طرفی، بخشی از کالاها را با نیروی کار ارزان در بندر گوادر بسته‌بندی و... کند تا ارزش افزوده بیشتری نصیبش گردد. اگر بندر گوادر تقویت شود و رونق بگیرد، بخشی از آنچه برای توسعه ترانزیت از مسیرر چابهار تصور کرده‌ایم، بی‌نتیجه خواهد ماند.
وی خاطرنشان می‌کند: با همه اینها، چابهار دارای موقعیت منحصربه فردی است و حتی اگر گوادر به طور کامل آماده شود، به دلیل مسیر کوتاه‌تر چابهار و مشکلات همیشگی بین هند و پاکستان، می‌توان به تقویت بندر چابهار امیدوار بود. ضمن اینکه مسیر چابهار به حوزه دریای خزر و روسیه و cis کوتاه‌تر است تا مسیر پاکستان به آسیای میانه. از طرفی، ایران در روسیه بندری متعلق به خود در «آستارا خان» دارد که می‌تواند برای دریافت کالاهای هندی و ترانزیت از آنجا استفاده نماید.
مدیر توسعه بندر چابهار تاکید می‌کند: هر تن کالای ترانزیتی از ایران 75دلار ارزش افزوده دارد و این رقم خیلی مهم است. ظرفیت ترانزیت از چابهار در سال، 5میلیون تن و بیش از 3000کانتینر است. این موضوع بسیار مهم است. ایران بنادر دیگری نیز دارد؛ اما دیگر بنادر دارای محدودیت آبراهی هستند؛ حال آن‌که چابهار مشکلی در این زمینه ندارد و به اقیانوس متصل است.
ظرفیتی برای صادرات مواد معدنی خراسان رضوی
خراسان رضوی و به ویژه منطقه خواف ظرفیت‌های زیادی برای صادرات مواد معدنی دارد و به گفته «حسین شهدادی» معاون امور اقتصادی و بندری اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان، کشتی‌های بندر چابهار با ظرفیت 100هزار تن هیچ محدودیتی برای بارگیری این محصولات ندارد و جرثقیل‌ها و تجهیزات جانبی نیز ظرفیت بزرگی برای تخلیه و بارگیری مواد معدنی به شمار می‌آید. نکته مهم اینکه انبار کردن مواد معدنی تا سه ماه در بندر چابهار مشمول معافیت از پرداخت هزینه‌های انبارداری خواهد بود و بخشی از این تخفیف‌ها به خاطر ظرفیت‌هایی است که در شرق کشور وجود دارد.
نکته دیگر اینکه، 20درصد جمعیت کشور در پهنه شرقی سکونت دارند و سالانه 25میلیون تن واردات کالاهای اساسی به کشور صورت می‌گیرد که حدود 20درصد از این میزان سهم استان‌های شرقی کشور است. بندر چابهار در راستای تامین این کالاها می‌تواند بسیار اثرگذار واقع شود. این بندر، ظرفیت بزرگی برای واردات غلات به کشور محسوب می‌شود و سال گذشته نیز یک میلیون و 600هزار تن غلات از طریق بندر چابهار تخلیه و بارگیری شده است.
از طرفی، به گفته شهدادی، قابلیت نگهداری 40 تن کانتینر یخچالی در این بندر وجود دارد که برای محصولات باغی خراسان رضوی ظرفیت مطلوبی به شمار می‌آید.
معاون امور اقتصادی و بندری اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان می‌گوید: در بندر چابهار با دو رویکرد ترانزیت و اتصال افغانستان و کشورهای حوزه CIS (کشورهای مستقل همسود) از طریق دریا به بازارهای جهانی و نیز بحث صادرات و واردات برای استان های شرقی و جنوب شرق کشور، سرمایه گذاری‌هایی صورت گرفته است.
وی تصریح می‌کند: چابهار تنها بندری است که توسط اپراتور خارجی مدیریت می شود و شرکتی هندی در این حوزه فعالیت دارد. این شرکت نیز تجهیزاتی را به آنجا منتقل کرده و از آن استفاده می‌کند. همچنین، برای تامین اعتبار از محل صندوق توسعه ملی برای افزایش تجهیزات برنامه‌ریزی صورت گرفته است.
شهدادی با تاکید بر اینکه به فعالان اقتصادی اطمینان می‌دهیم که امکان ارسال و واردات کالا از طریق بندر چابهار به تمام نقاط دنیا میسر است، می‌افزاید: در بحث ترانزیت که از کارکردهای مهم بندر چابهار است نیز، آمادگی همکاری با فعالان اقتصادی را داریم.
وی ادامه می‌دهد: بندر چابهار فاصله بسیار نزدیکی با بنادر غرب کشور هندوستان دارد و با حضور شرکت هندی در بندر چابهار، محدودیت‌های کمتری در چابهار برای مراوده با بنادر هندی ایجاد می شود. عمده کالاهای صادراتی از این بندر به غرب هندوستان ارسال می‌شود و از آنجا ترانشیپ به جنوب شرقی آسیا امکان‌پذیر است.
کاهش 50درصدی هزینه‌های کانتینری در مسیر ترانشیپی جدید
شهدادی با بیان اینکه مسیر ترانشیپی جدید باعث کاهش هزینه‌های حمل کالا شده است، می‌گوید: این مسیر با هزینه کمتر و سرعت انتقال بیشتر ظرفیت خوبی برای جابه‌جایی کالا به شمار می‌آید و هزینه کانتینری را از 3000 به 1500 دلار کاهش داده است. همچنین، محدودیتی برای انتقال هیچ کالایی از طریق این بندر وجود ندارد.
معاون امور اقتصادی و بندری اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با اشاره به توافق روسای جمهور هند و افغانستان و ایران برای ترانزیت کالا از طریق بندر چابهار اظهار می‌کند: طی دو سال گذشته دولت هند اقدام به ارسال حدود 200هزار تن کالای ترانزیتی گندم از طریق بندر چابهار کرده و با انتقال به مرز میلک و ماهیرود، این کالاها به افغانستان انتقال یافته است.
شهدادی در توضیح سایر ظرفیت‌های این بندر می‌گوید: 75درصد هزینه های انبارداری در این بندر نسبت به سایر بنادر کشور دارای تخفیف است. همچنین هزینه تخلیه و بارگیری برای کالاهای کشورمان در این بندر دریافت نمی شود. در ظرفیت های معدنی سه ماه معافیت هزینه انبارداری وجود دارد و برای کالاهای ترانزیتی هم 30 درصد نسبت به سایر بنادر تخفیف قائل می شویم و علاوه بر تخفیفات تخلیه و بارگیری، تخفیفاتی برای سرمایه گذاری ها نیز وجود دارد. زیربناها و اسکله در این بندر ایجاد شده و فرصت خوبی برای سرمایه گذاری در زمینه لجستیک مثل ساخت انبار و کارخانه های فراوری و بسته بندی وجود دارد. ما در چابهار زمینی با هزینه بسیار پایین تحت عنوان اجاره ثابت و مبلغی برای اجاره متغیر در اختیار سرمایه گذاران قرار می دهیم.
وی می‌گوید: هند هم تخفیفاتی برای کالاهایی که از بندر چابهار وارد این کشور می شود، قائل است و 40 درصد در عملیات هندلینگ کالا تخفیف اعمال می‌گردد. علاوه بر هزینه های کالا، هزینه های کشتی مثل پهلوگیری و توقف کنار اسکله و... در این کشور مشمول 40 درصد تخفیف هستند که این امر، هزینه انتقال کالا از طریق دریا را کاهش می دهد. با این تفاسیر، ظرفیت خوبی برای سرمایه گذاری وجود دارد و از شرکت های خراسان رضوی در این زمینه دعوت می کنیم.
لزوم ارائه مشوق‌ها از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی
احمد زمانیان یزدی، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی نیز درباره ظرفیت‌های بندر چابهار و دلایل مغفول ماندن آن می‌گوید: در حال حاضر با توجه به اینکه بیشترین حجم ترانزیت کشور ما به افغانستان است، مسیر چابهار برای حمل کالاهایی که به مقصد نیمروز افغانستان یا کشور پاکستان می‌رود، گزینه خوبی است.
وی در عین حال خاطرنشان می‌کند: نکته اینکه سالهاست درباره چابهار از سوی دولت و بخش خصوصی صحبت می‌شود و با وجود بهترین موقعیتی که این بندر از آن برخوردار است، چابهار هنوز به برنامه‌هایی که دولت مدنظر داشته، دست نیافته است.
زمانیان معتقد است مشکل عمده چابهار این است که برنامه‌ریزی کافی و خاصی برای کشتیرانی‌ها ندارد؛ همچنین، کشتیرانی جمهوری اسلامی باید مشوق‌هایی برای صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقلی که برای ترانزیت از مسیر چابهار استفاده می‌کنند، درنظر بگیرد.
رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی می‌گوید: چابهار به مراتب از نظر روانی کار و دسترسی به افغانستان، مسیری بهتر از بندرعباس است؛ اما امکانات لازم در این بندر مهیا نیست و از مهمترین مشکلات این است که ناوگان برای استفاده از مسیر چابهار از هر دو طرف بار ندارند و باید یک مسیر را خالی بروند؛ لذا صرفه اقتصادی کافی وجود ندارد و به همین دلیل باید به گونه ای رانندگان را تشویق کرد تا از مسیر چابهار استفاده نمایند.
وی می‌افزاید: هم اکنون تمایل رانندگان ایرانی برای رفتن به منطقه چابهار کم است و شرکتهای حمل و نقل نیز به دلیل یک‌سربار بودن این مسیر، نتوانسته اند برنامه ریزی چندانی داشته باشند.
زمانیان با اشاره به اهمیت استقرار دفاتر شرکتهای کشتیرانی در چابهار به مانند بندرعباس، ابراز می‌کند: خطوط کشتیرانی می بایست برنامه ریزی کنند تا کشتی‌ها به سمت چابهار بروند؛ اما مساله دوسربار بودن برای کشتی ها نیز مطرح است تا توجیه و صرفه اقتصادی لازم را داشته باشد.
بی رغبتی دولت به ارسال کالا به چابهار
وی یادآور می‌شود: وجود خط آهن نیز در مسیر چابهار برای ترانزیت از آن منطقه مهم است؛ اما نکته مهم‌تر آن‌که کالا باید به چابهار برود تا بتوان از ناوگان و خط آهن استفاده کرد؛ این درحالی است که علیرغم همایش های زیادی که تا به امروز درباره چابهار برگزار شده، اهداف مدنظر هنوز محقق نشده و حتی خود دولت هم امروز تمایل چندانی به ارسال کالاها به بندر چابهار ندارد. البته سال گذشته کالاهایی مانند گندم از چابهار به افغانستان ترانزیت شد اما امروز چنین تمایلی را از سوی دولت نمی بینیم.
زمانیان با بیان اینکه در صورت فراهم آمدن شرایط لازم، شرکتهای حمل و نقلی حاضر به استفاده از مسیر چابهار هستند، تصریح می‌کند: بارها نشست ها و همایش هایی برگزار شده؛ اما هنوز به قدر کافی از ظرفیت چابهار استفاده نمی شود. بخشی از این موضوع به عملکرد دولت برمی گردد و وقتی ظرفیت های خوبی مهیا نشده، بخش خصوصی نیز رغبتی به استفاده از آن مسیر ندارد.
وی درباره تاثیر مشوق‌هایی همچون تخفیف هزینه‌های انبارداری و کانتینری از سوی اداره کل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در استفاده از مسیر بندر چابهار می‌گوید: سازمان بنادر مشوق‌هایی درنظر گرفته اما کافی نیست و مهم این است که کشتیرانی و گمرک چه مشوق هایی داشته باشند. سوال اینجاست که آیا کشتیرانی برای دریافت هزینه‌های دموراژ، فری‌تایم بیشتری درنظر می‌گیرد؟ همه سازمان‌های ذیربط باید مشوق‌هایی را در چابهار اعمال نمایند تا بخش خصوصی و شرکتهای حمل و نقلی نیز استقبال کنند.
رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی خاطرنشان می‌کند: سال گذشته و امسال در کمیسیون حمل و نقل اتاق مشهد از مسئولان سازمان بنادر سیستان و بلوچستان دعوت کردیم و در آن نشست ضعف‌های بندر چابهار و راهکارها را گفتیم و شرایط را هم اعلام نمودیم. حال منتظریم ببینیم مسئولان برای حل مسائل موجود و تشویق شرکت‌ها در استفاده از این مسیر چه می‌کنند.