سه شنبه ، 18 مرداد 1401

1400/08/16 - تعداد نمایش (173)

درخواست فعالان بخش خصوصی برای ابطال بخشنامه شماره 3/74/22699 برای کالاهای ترانزیت خارجی و صادراتی و عمل به قانون

فعالان اقتصادی به ویژه صادرکنندگان و شرکت های حمل و نقل بین المللی به دلیل بخشنامه های متعدد و شیوه نامه های مختلفی که وجود دارد، بارها گرفتار تناقض شده و به دلیل اصطکاک این بخشنامه ها و قوانین، دچار معضلات و چالش هایی بسیاری شده اند؛ یکی از چالش هایی که اخیرا شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسانی را دچار مشکل کرده است، موضوع دریافت دو نوع عوارض از کالاهای ترانزیتی است که در مرز دوغارون ترانشیپ می گردند؛ به طوری که در ماه های اخیر 40 شرکت به سبب عدم دریافت بارنامه داخلی از بارهای خارجی، به مدت یک تا سه ماه از فعالیت تعلیق شده اند.
این در حالی است که انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی معتقد است كالايي كه پروانه ترانزيت خارجي اش توسط گمرك صادر شده و مقصد نهايي آن نيز يك كشور خارجي است و پروانه تردد آن توسط سازمان حمل و نقل و راهداري صادر گرديده، مي بايست با سند حمل بين المللي و نه بارنامه داخلي حمل شود؛ حتي اگر در مسير تردد از قلمرو جمهوري اسلامي ايران به هر دليلي از كاميون اول به كاميون بعدي ترانسشيپمنت شود.
فعالان حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی می گویند امروز حتي اجبار به گرفتن بارنامه براي كالاهاي صادراتي نيز وجود دارد؛ حال آن كه وقتي سازمان حمل و نقل ميداند مقصد كالا خارج از كشور و مستند به ماده ٣٤ كنوانسيون CMR است، چرا خلاف صريح قوانين رفتار مي كند؟! سازمان حمل و نقل و راهداري مستند به كدام قانون با علم به اينكه آن كالا مربوط به ترانزيت خارجي است، شركت ها را اجبار به گرفتن بارنامه داخلي کرده و از صدور CMR و درآمد كريري محروم و دو بار عوارض تردد بر جاده هاي كشور دريافت ميكند؟!
به گزارش ترابرد، قاسم حسینی، عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در تشریح این موضوع، با بیان اینکه ما به دنبال عدم ارائه حق دولت نیستیم؛ بلکه پیگیر حقوق بخش خصوصی و عمل به قانون هستیم، می‌گوید: طبق ماده یک کنوانسیونCMR که به تصویب مجلس شورای اسلامی نیز رسیده است، اگر مبدا و مقصد کالایی دو کشور باشد، بار باید با CMR (به عنوان بارنامه حمل بین المللی) جا به جا گردد. همچنین، طبق ماده 12 این کنوانسیون، «فرستنده حق در اختیار گرفتن کالا را به خصوص به وسیله درخواست از حمل‌کننده مبنی بر توقف کالای در حال حمل‌، تغییر محلی که کالا باید تحویل شود یا تحویل کالا به گیرنده‌ای غیر از گیرنده یاد شده در بارنامه جاده‌ای دارد. این حق با انتقال نسخه دوم بارنامه جاده‌ای به گیرنده یا اعمال حقی که برابر بند (1)ماده‌(13) به وی تعلق می‌گیرد، از فرستنده سلب می‌شود و از آن تاریخ به بعد حمل کننده از دستورهای گیرنده پیروی می‌کند. در صورتی که فرستنده در بارنامه جاده‌ای حق در اختیار گرفتن کالا را به گیرنده واگذار نموده‌ باشد، از تاریخ تنظیم جاده‌ای گیرنده می‌تواند این حق خود را اعمال نماید.» لذا فرستنده حق تعیین تکلیف برای کالا را دارد و می‌تواند مشخص نماید که بار از طریق چه شرکتی به کدام مقصد ارسال گردد.
حسینی به موضوعی که باعث نادیده گرفته شدن این ماده کنوانسیونCMR در مرز دوغارون منجر شده است، اشاره و ابراز می کند: به استناد بخشنامه شماره 3/74/22699 که مربوط به دوره مدیرکلی آقای «عطرچیان» در دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی است، برای جا به‌ جایی بارهایی که از مبدا بندرعباس به مقصد دوغارون ارسال می شود و مبدا و مقصد آنها داخلی است، باید به اجبار «بارنامه داخلی» اخذ گردد و این موضوع تبدیل به روال و رویه برای بارهایی شد که باید از این مسیر به افغانستان ارسال می گردید.
وی میفزاید: نکته این است که وقتی کالایی دارای پروانه ترانزیت خارجی بوده و با کامیون ایرانی به مرز دوغارون می آید، به دلایلی با درخواست از متصدی حمل و نقل بین المللی، به کامیون های افغانستانی ترانشیپ می گردد. از جمله این دلایل می توان به شلوغی مرز و بالا بودن استاندارد بارگیری کامیون های افغان نسبت به ناوگان ایرانی که منجر به کاهش کرایه حمل می شود، اشاره نمود. در حقیقت، درخواست ترانشیپ از سوی تاجر افغان مطرح می شود.
این عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی اظهار می کند: طبق ماده 34 کنوانسیون CMR که درباره حمل کننده های متوالی است، می توان کامیون را عوض نمود و کسی که به عنوان حمل کننده بعدی مشخص می شود، با همان سند حمل، تا افغانستان ادامه مسیر دهد. در واقع، کنوانسیون این اجازه را داده است؛ اما طبق بخشنامه دوره آقای عطرچیان، چون کالا در دوغارون تخلیه شده و مقصدش ایران است و در ایران ترانشیپ شده، می بایست بارنامه داخلی آن اخذ شود؛ این در حالی است که چون آن کالا در خارج استفاده می شود، نباید بارنامه داخلی به آن تعلق گیرد.
حسینی تصریح می کند: مساله مهم دیگری که در این میان وجود دارد این است که بنا به «بند الف و ب ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور»، عوارضی براساس تن-کیلومتر حمل و نقل برای حمل داخلی کالا یا ترانزیت تعریف شده است؛ این عوارض با پیشنهاد وزارت راه و تصویب شورای اقتصاد، مشخص گردیده و باید از سوی شرکت حمل و نقلی پرداخت شود.
وی ادامه می دهد: در واقع، عوارض از کالاهایی که در جاده های ایران تردد می کنند، اخذ می گردد؛ حال، نکته اینجاست که هنگام صدور بارنامه داخلی برای کالاهای داخلی، 4درصد عوارض از سوی شرکت حمل و نقلی از راننده دریافت و به حساب سازمان حمل و نقل و راهداری واریز می گردد که اخیرا این رقم به 9درصد افزایش یافته است.

دریافت دو نوع عوارض از کالای ترانزیت خارجی

حسینی می گوید: برای کالاهای خارجی نیز در زمان اخذ پروانه ترانزیت خارجی از گمرک، عوارضی براساس تن-کیلومتر دریافت می گردد؛ اما با توجه به بخشنامه ای که قبلا صادر شده است، برای حمل کالای ترانزیتی، علاوه بر اینکه یکبار عوارض عبور کالاهای خارجی پرداخت می شود، یکبار هم عوارضی به عنوان حمل داخلی کالا پرداخت می گردد. در واقع، برای یک کالا دو بار عوارض را از شرکتها اخذ می کنند. در حالیکه طبق قانون می‌بایست یکبار عوارض اخذ شود.
وی اذعان می کند: وقتی برای حمل کالا یکبار عوارض مربوط به ترانزیت خارجی اخذ شده است، نباید بار دیگر بابت حمل داخلی کالا نیز عوارض اخذ گردد. این اتفاق برای کالاهایی که در دوغارون ترانشیپ می شوند و مقصد نهایی آنها افغانستان می باشد، بارها رخ داده است.
به گفته حسینی، توجیه سازمان راهداری این است که چون این کالاها در دوغارون ترانشیپ شده‌اند، باید بارنامه داخلی نیز برای آنها صادر گردد؛ که البته این امری غیرقانونی است.
وی تصریح می کند: نکته دیگر اینکه بسیاری از شرکتهای حمل و نقل خراسانی را به دلیل عدم اخذ بارنامه داخلی از کالاهای خارجی به کمیسیون ماده 10 ارجاع داده اند و بسیاری از آنها یک تا سه ماه تعلیق شده اند. یکی از نکات مدنظر ما در این ماجرا این است که پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل بین المللی از سوی سازمان راهداری صادر شده است و طبق بند «د» آیین نامه تاسیس این شرکتها که مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور است، تعریف فعالیت کریری بین المللی آمده و در بند یک ماده 22 همین آیین نامه، شرکت کریر موظف به صدور راهنامه CMR به نفع فورواردر شده است. لذا هم آیین نامه و هم کنوانسیون ما را موظف کرده CMR را صادر نماییم و با راننده خود، کالا را حمل کنیم و در قبال آن، کمیسیونی را از راننده دریافت نماییم. در حقیقت، این درآمد شرکت بین المللی است و وقتی مجبور میشویم CMR را اخذ نکنیم و بارنامه داخلی دیافت کنیم، در واقع، ما را از درآمد کریری صدور CMR که خودشان تعریف کرده اند محروم می نمایند.
این عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی خاطرنشان می کند: اخیرا کمیسیون ماده 10 حدود 40 شرکت خراسانی را به دلیل عدم اخذ بارنامه داخلی برای یک تا سه ماه تعلیق نموده است.
حسینی یادآور می شود: نکته دیگری که در قانون احکام دائمی برنامه توسعه آمده، این است که عوارض ورودی و خروجی کالا با پیشنهاد وزارت راه و تصویب شورای اقتصاد مشخص می شود. حال آن که طبق «قانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی»، وضع هرگونه عوارض برای کالاهای ترانزیتی به پیشنهاد شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و تصویب هیات وزیران باید انجام گیرد که این دو موضوع با یکدیگر در تناقض است.