يک شنبه ، 16 مرداد 1401

1399/04/31 - تعداد نمایش (339)


کرونا و سایه سنگین آن بر ابعاد مختلف زندگی را نه تنها پایانی نیست بلکه هر دم از این باغ بری نیز می رسد. مرز ایران و ترکمنستان که در ابتدا به نظر می رسید بدلیل شیوع ویروس کرونا بسته شده است، وارد پنجمین ماه انسداد خود می شود و این امر شرایط را برای شرکت های حمل و نقلی که پیش از بسته شدن مرز حمل بارهای ترانزیتی را به مقصد این کشور یا همسایگانش تقبل کرده بودند، سخت و سخت تر کرده است. مشکلاتی مانند بلاتکلیفی بارها، متروکه شدن آنها و ... در مقابل هزینه های سنگین انبارداری و دموراژ که گمرکات، اداره بنادر و کشتیرانی بر این شرکت ها تحمیل کرده است، دیگر بسیار ناچیز جلوه می کند.
حسن آریا فر، از فعالان عرصه حمل و نقل بین المللی به بلاتکلیفی و توقف 55 کانتینر در بندر امیرآباد و 80 کانتینر در بندر عباس به نام شرکت خود اشاره می کند و می گوید: برای هر کانتینر با احتساب بیمه محلی تقریبا روزی 25 هزار تومان انبارداری محاسبه می شود. با گذشت 140 روز، این مبلغ برای هر کانتینر سه میلیون و پانصد هزار تومان می شود. هم اکنون نزدیک 80 کانتینر در بندرعباس دارم که این مبلغ را برای 60 کانتینر پرداخت کرده و حدود 20 تا باقی مانده است که هنوز برای آنها مبلغی پرداخت نکردیم.
وی مبلغ پرداخت شده برای دموراژ کانتینرها را چیزی حدود 900 میلیون تومان عنوان می کند که آن هم بصورت علی الحساب است و هنوز بدلیل اینکه کانتینر به مقصد نرفته تا بازگردد، مبلغ کامل تسویه نشده است. این در حالیست که شرکت او هنوز تعداد زیادی از کانتینرها را هم تحویل نگرفته تا فرآیند تسویه آغاز شود. آریا فر برای هر کانتینر، یک چک به مبلغ 50 میلیون تومان به کشتیرانی داده است که اگر از پرداخت دموراژها سرباز زند، کشتیرانی از محل چک وجه را برداشت خواهد کرد. به گفته وی دموراژ هر کانتینر چیزی حدود 50 تا 60 میلیون تومان است و اگر ما می دانستیم که قرار است که مرز به مدت طولانی مدت بسته شود، کانتینر را می خریدیم.
آریافر با بیان اینکه هیچ کدام از شرکت های کشتیرانی حتی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این زمینه همکاری نمی کنند، می گوید: وقتی هم که به صاحبان کالا برای پرداخت دموراژ اعتراض می کنیم، به گفته وزیر کشور استناد می کنند که در صدا و سیما و تلویزیون بین المللی اعلام کرده، دموراژها بخشیده شده است. الان ما باید طرف خارجی را هم متقاعد کنیم که این فقط یک صحبت بوده و در عمل چنین چیزی رخ نداده است.
این مشکل تنها به یک فرد یا یک شرکت محدود نمی شود. علی بهرام زاده، دیگر فعال عرصه حمل و نقل نیز از این وضعیت گلایه مند است و می گوید: حدود 8 هزارتن بار ترانزیتی از کشورهای ترکمنستان، ازبکستان و .... به مقصد هند در بندر عباس داشتیم که در دو انبار قرار داشت و تنها زمانی اجازه بارگیری دادند که همه هزینه ها را بطور کامل تسویه کردیم.
وی می افزاید: البته در حوزه ریلی فقط در مورد واگن های ترکمنستان، به ما نامه زدند که نیازی به پرداخت دموراژ نیست. اما اگر واگن ایرانی بود باید دموراژ را پرداخت می کردیم. از روزی هم که راه آهن باز شده، اگر بار به دموراژ بخورد، باید آن را پرداخت کنیم.
مجید صباغ از دیگر فعالان عرصه حمل و نقل نیز به مشکل بلاتکلیفی کانتینرها در بندرعباس اشاره می کند و می گوید: از ابتدای اسفند ماه که مرز بسته شد، حدود 35 کانتینر از شرکت ما در بندر عباس متوقف ماند. از ابتدای تیرماه در حال رایزنی با مشتریان برای مرجوع، تخلیه، حمل با واگن یا پیدا کردن مسیر دیگر هستیم. به گفته صباغ تاکنون هزینه های سنگینی برای دموراژ و انبارداری به شرکت تحمیل شده و کمکی از سوی دولت نیز نشده است.
همکاری دولت ها با بخش خصوصی
اما شیوع کووید 19 و تأثیرات آن یک معضل جهانی است و تنها محدود به ایران نیست. بنابراین باید دید در دیگر کشورها در برخورد با چنین معضلی چه اقداماتی انجام شده و دولت ها چه تدابیری اندیشیده اند. بهرام زاده به تجربه خوابیدن بارهای شرکت خود در بنادر کشورهای ایتالیا، آلمان، بلژیک، گرجستان، قزاقستان و روسیه بدلیل شیوع کرونا اشاره می کند و می گوید: تا کنون هیچ مبلغی بابت انبارداری، دموراژ و حق الارض از ما گرفته نشده و یک دلار اضافه پرداخت نکرده ایم.
وی می افزاید: فقط از ما خواسته اند که یک فرم پر کنید که این کانتینر از چه تاریخی اینجا خوابیده و بعد از طریق سیستم اعلام کرده اند که بار را آزاد کنید.
آریافر نیز به کشور چین اشاره می کند و می گوید: تا جایی که اطلاع دارم، در چنین شرایطی اگر کانتینری در چین بارگیری شده و بلاتکلیف مانده است، انبارداری و هزینه توقف کانتینر از شرکت ها گرفته نشده است.
صباغی هم با تأکید بر اینکه همکاری دولت ها در دیگر کشورها با بخش خصوصی بیشتر از ما بوده است خاطرنشان می کند: درست است که دولت کمبود بودجه دارد و کشتیرانی ها مشکل دارند. اما بخش خصوصی و شرکت ها هم مشکل دارند. صاحب کالاها هم متحمل زیان شده اند. باید هر کس در حد توان خود، تخفیف دهد تا کار راه بیفتد. نمی توان روی یک ارگان فشار آورد. اگر نهادهای دولتی همکاری کنند، اوضاع بهتر می شود.
تلاش بی حاصل
این هزینه ها در حالی از شرکت های حمل و نقل اخذ می شود، که در بسته شدن مرز و بلاتکلیف ماندن بار، حداقل شرکت ها تقصیری ندارند و از دولت انتظار مساعدت دارند. اما بنظر می رسد که پیگیری های فراوان تشکل های صنفی و مکاتبه با مدیران دولتی در بخش های مختلف تاکنون نتیجه ای در پی نداشته است. آریافر در این باره می گوید: با وجود اقداماتی که انجمن خراسان و اداره راه انجام دادند، تاکنون هیچ اتفاق خاصی نیفتاده است. در پی اعلام کشتیرانی هوپاد دریا برای مساعدت، با نماینده این کشتیرانی در مشهد صحبت کردم که از این مسئله اظهار بی اطلاعی کرد و گفت، چنین چیزی به ما بخشنامه نشده است. همچنین با ادارات مختلف از اداره بنادر و راه و ترابری گرفته تا اطلاعات، استانداری و .... نامه نگاری انجام دادم اما هیچ کدام به نتیجه نرسید.
مجید صباغ نیز به ارسال نامه به انجمن کشتیرانی اشاره می کند و می گوید: تنها همکاری آنها این بود که به زمان رایگانی که کانتینر در اختیار هر شرکت قرار می گیرد 10 روز اضافه کردند.
بهرام زاده اما اعتراض و شکایت در این زمینه را بیهوده می داند و می گوید: وقتی اداره بنادر و کشتیرانی هر دو دولتی هستند، به کجا مراجعه کنم؟ آیا سِمتی که می خواهد قضاوت کند، غیردولتی است؟ نه. دولت هیچگاه از منافع خود نمی گذرد.
با این وصف انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان همچنان به تلاش برای حل این مشکل ادامه می دهد. احمد زمانیان یزدی، رئیس هیأت مدیره انجمن نیز از جلسه با سرکنسول ترکمنستان در ایران با حضور سفیر ایران در ترکمنستان در محل دفتر وزارت امور خارجه شمال و شرق کشور خبر می دهد و می گوید: در این جلسه نماینده ترکمنستان پیشنهاد اجازه هفته ای سه روز و به تعداد ۲۰ کامیون به صورت حمل نیم یدک ناوگان ایرانی در محل نقطه صفر مرزی توسط طرف ترکمنی را داد که طرف ایرانی با توجه به مشکلات حقوقی و عدم امکان پذیر بودن این رویه با این پیشنهاد مخالفت کرد. در مقابل نماینده ایران خواستار اجازه ترانسشیپمنت در اولین گمرک سمت ترکمن تا سمت ایران را داد که با مخالفت نماینده ترکمن مواجه شد. در نهایت مقرر شد طرف ایران پیشنهادات خود را طی یادداشتی به دولت ترکمن اعلام نماید.
در همین حال شرکت های حمل و نقل تلاش می کنند تا برای رهایی هرچه زودتر از این هزینه ها، راه ریلی را برگزینند که البته این راه نیز هنوز برای آنها هموار نشده است. به گفته بهرام زاده در حال حاضر مرز فقط و فقط برای واگن ها باز شده است ولی هنوز واگن هایی که پیش از کرونا بارگیری شده بودند، رد نشده اند. در گذشته روزی 200 واگن می رفت و 200 واگن می آمد. اما الان روزی حداکثر 90 واگن می رود. آریا فر نیز ضمن تأیید این مطلب می گوید: نمی توان امید داشت که کانیترهای ما در آینده ای نزدیک جابجا شود.
این فعال حوزه ترانزیت با اشاره به اینکه مرز دیگر کشورها مانند ازبکستان، قزاقستان و حتی افغانستان با ترکمنستان باز شده است، مشکل این کشور را فقط با ایران می داند و می گوید: الان دیگر مشخص است که دلیل بسته بودن مرز، شیوع کرونا نیست و به مشکلات دیگر باز می گردد. صباغی نیز بر این باور است که مسئله بسته بودن مرزهای ترکمنستان بیشتر جنبه سیاسی دارد. به گفته وی، اگر بهانه ترکمنستان شیوع کرونا باشد، با اجرای پروتکل های بهداشتی کار انجام می شود اما الان پنج ماه است که مرز بسته شده است. نمی توان دقیق گفت مشکل چیست اما مشخص است که بدلیل کرونا نیست.
در این خصوص بهرام زاده به تاریخچه روابط دو کشور اشاره می کند و می گوید: 20 سال پیش مسئولان ترکمنستان دوبار به سراغ ایران آمدند. اولین هیئت سال 73 آمد. پس از آن از سال 75 بطور جدی پیگیری ها را آغاز کردند و تا سال 78 ادامه دادند. کشورهای چین، قزاقستان، ازبکستان، گرجستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه بدنبال امضای یک پروتکل همکاری با ما در راستای زنده کردن خط ابریشم از قلمرو جمهوری اسلامی ایران بودند. مـتأسفانه در آن زمان وزیر و مسئولان وقت هیچ بهایی به این پروتکل ندادند و امروز و فردا کردند. پروتکل را امضا کردیم ولی هنوز عضو رسمی آن نیستیم.
وی ادامه می دهد: ما مسئله را امنیتی کردیم. به همین دلیل مسیرها یکی یکی از دست رفت و آنها دیگر به حرف های ما اعتماد ندارند. پس از آن هم مسائل سیاسی و بعد مسئله گاز و ... بوجود آمد. بنابراین ما الان ضربه عدم مدیریت قاطع و واضح اقتصادی کشور در سال های گذشته را می خوریم.
به گفته بهرام زاده زمانی می توانیم موفق باشیم که در هر شرایطی به مشتری احترام بگذاریم. وقتی مشتری را بی ارزش تلقی می کنیم، الان هم باید این گونه ضربه آن را بخوریم.