1399/04/31 - تعداد نمایش (344)

مسعود پل مه، رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته

لجستیک یکی از شقوق مهم اقتصادی است که مبانی تولید، توزیع و تجارت و در مجموع یک زنجیره کامل ارزش افزوده را می تواند به هم متصل کند. اما چون ما در کشور یک تعریف واحد و انسجام همه جانبه در مباحث لجستیکی نداریم همواره از هرتهدیدی که به اشکال مختلف مبانی اقتصادی ما را تحت شعاع قرار می دهد، امکان بهره برداری و استفاده مطلوب نداریم بواقع توان تبدیل تهدید به فرصت را در بخشی از امور بویژه اقتصاد نداریم . کرونا هم به همین ترتیب یک تهدید حساب می شود. اگر ما آمادگی لازم را برای مواجهه با شوک های اقتصادی داشتیم به طور قطع آسیب پذیری ما از کرونا در بخش حمل و نقل به حداقل ممکن می رسید. ازطرفی ما ساختار های لجستیکی را آن طور که ضرورت دارد نتوانستیم در کشورمان پیاده کنیم و اجازه هم ندادیم بخش خصوصی با توانمندی که دارد در این چند سال این رویکرد را رقم بزند. در نتیجه زمانی که با مشکلات انسداد مرزی مواجه می شویم توانایی لازم برای مدیریت مواجهه با این مشکلات را نداریم. مهم ترین علت آن نیز عدم پیش بینی رخدادهای احتمالی است.
پس باید به این واقعیت اعتراف کرد که کرونا باعث شد نقاط ضعف و قوت مدیریت و اجراء اقتصاد ما در رابطه با بخش خصوصی و حاکمیت دولت در تصدی گری بیش از پیش روشن شود.
علی رغم اینکه بیش از سه دهه است که در موضوع حمل و نقل بین المللی به صورت ملی و با شرایط روز جهانی آشنا هستیم اما متاسفانه نتوانستیم قابلیت های لازم را به دست بیاوریم.
یک بیماری اقتصاد جهانی را مورد تهدید قرارداده است. هر کشوری برای اینکه مصون بماند سیاستی را اتخاذ می کند. به طور مثال کشور کویت و امارات اجازه ورود بعضی شناورها را در مقطعی ندادند و یا کشورهای تولید کننده برنج برای حفظ ذخایر استراتژیک خود از صادرات محمولات که در بنادر بود جلوگیری کردند کشور ترکمنستان نیز اجازه ورود بار و کامیون را نداد. در حالی که در ایران با توجه به شاهراه بودن این کشور برای انتقال کالا به حوزه CIS دولت هیچ سیاست واحدی برای اینکه از ترانزیت حمایت بکند ندارد. اصلا مدیریت واحد، منسجم و منظم در حوزه ترانزیت وجود ندارد. در نتیجه اقتصادمان به ناکارآمدی دولت گره می خورد در صورتی که ما باید علاوه بر مدیریت صحیح اقتصادی درون کشور، از دیپلماسی اقتصادی برای مواجهه با مشکلات سیاسی که منتهی به انسداد شاه راه های ترانزیتی ما شود برخوردار باشیم ولی واقعیت مطلب در چرخه کار این طور نیست. این اتفاق می افتد و کالا سر مرز می خوابد.
با این حال یک انجمنی مثل انجمن کشتی رانی به صورت خودجوش باتوجه به درک صحیح از شرایط به وقوع پیوسته تصمیم می گیرد با خطوط کشتی رانی مذاکره کند و در اسفند ماه تحت یک ضوابط مشخص و قابل لمس 15 روز به فری تایم ها اضافه کند. به این معنا که فری تایم کالاهای ترانزیتی به مقصد CIS که حداقل 14 روز می باشد را انجمن کشتی رانی به 29 روز افزایش می دهد حال هرچه میزان اولیه فری تایم بالا باشد این عدد نیز بیشتر می شود. این را ابلاغ کردیم و طی یک تفاهم نامه به همه انجمن های استانی که در این حوزه فعال بودند اطلاع رسانی شد هر چند که فقط 3 تشکل جاده ای از آن استقبال کردند و البته قاطبه صنف نیز در آن 3 تشکل حضور دارند و کار صورت گرفت. متعاقبا می بینیم نامه ای از وزارت راه صادر می شود مبنی براینکه خسارات وارده ناشی از عدم تخلیه کالا و حق توقف بر عهده آن شرکت بوده ( کریر جاده ای ) و مشمول فورس ماژور نیست. در این میان، شرکت های کشتیرانی خارجی با دو عمل ضد و نقیض مواجه می شوند. یکی انجمن کشتی رانی تصمیم گرفته است برای جلوگیری از توسعه زیان شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران فری تایم را افزایش دهد و دوم یک نامه رسمی از دولت مبنی براینکه ما توقفات سرمرزی را قبول نداریم. به طور قطع شرکت های کشتیرانی نامه ای که از سمت دولت صادر شده را ملاک عمل قرار می دهند. زیرا یک مرجع حاکمیتی است.
این را هم باید در نظر داشت که کانتینر ابزار شرکت کشتیرانی است و باید از عملکرد این وسیله که جزء توسعه یافته کشتی است درآمد اخذ کند .
متاسفانه با این مسئله مواجهیم که زیر ساخت های لجستیکی لازم برای تخلیه کانتینر را در بعضی از مبادی جاده ای نداریم. بیش از دو سال قبل دولت به حق توقف ورود پیدا می کند و یک برنامه منظم و منسجم 35 ساله را از هم می پاشد. بخش خصوصی می آید حمایتی برخورد می کند مواجه می شود با نامه ای که اساس کار را زیر سوال می برد.
ما خودمان را بگذاریم جای مالک کانتینر وقتی مالک کانتینر با یک شرایطی مواجه می شود و یک مالک خارجی که آن هم برای حفظ منافع خودش تصمیم می گیرد با ایران مراوده تجاری داشته باشد نه از سر علاقه و دلسوزی و آن چه که مصالح تجاری شرکت خودش هست را اعمال کند از این طرف این واقعیت هم وجود دارد که خیلی از کانتینر ها یا امکان خروج از مرز را پیدا نکردند یا امکان برگشت پیدا نکردند. در کنارش ما توانمندی لازم در حمل نقل ریلی را برای انتقال این موارد نداریم. شاید هم اساسا مقاصدی باشد که امکان انتقال کالا از طریق ریل هم وجود نداشته باشد همه این ها را ما به عنوان یک پکیج ناکارآمدی می بینیم. وقتی دولت تصدی گری خود را در نهایت اعلا و تا سرحد ممکن بالا می برد و در هر یک از شقوقی که مرتبط با بخش خصوصی است مداخله می کند غیر از این نباید انتظار داشته باشیم.
هم ما انتظار داریم بخش خصوصی که در زیرساخت های بندری و محوطه های پشتیبانی سرمایه گذاری هنگفتی کرد از انبار داری که باید اخذ کنند، چشم بپوشند، از نظر من این یک انتظار فارغی است زیرا همان محوطه دار هم هیچ پشتیبانی از طرف دولت در خصوص بازپرداخت تسهیلات بانکی، پرداخت حقوق کارگری و سایر هزینه ها را نمی تواند داشته باشد. ما در بخش مالیات هیچ نوع حمایتی از سمت دولت نداریم. سازمان مالیاتی و تامین اجتماعی فقط وصول خود را به تعویق می اندازند یا جرائم را می بخشند در حالیکه در بسیاری از کشورها اصل مالیات سنوات گذشته را نیز برای حفظ کسب و کار و اشتغالزایی باز پرداخت می کنند . زمانی که یک یا یک شرکتی که کار کشتیرانی می کند و سرمایه گذاری کرده و در حال حاضر تقریبا متوقف هست، نتواند مطالبات خودش را دریافت و دیون را پرداخت کند، این انتظار صحیحی نیست که ما این تصور را داشته باشیم که از انبار داری یا دموراژ چشم پوشی شود.
اما راهکار چیست؟
به نظر میرسد، اولین راهکار این است که دولت برای یک مرتبه تکلیف خود و بخش خصوصی را با اقتصاد روشن کند و البته شواهد مبین این است که به این جمع بندی رسیده است و کارهای تخصصی را به اهلش بسپارد. لجستیک ما باید دست کسانی باشد که اهلیت و توانایی مدیریت آن را داشته باشند. در حالی که الان در کشور ما اینگونه نیست. وقتی این اتفاق بیفتد دست اندر کاران امر می دانند که چه کار باید بکنند و تعاملات لازم را انجام می دهند. دولت باید تصدی گری های خود را تا سرحد امکان که نقض حاکمیت نباشد به بخش خصوصی واگذار کند و از عوامل فاقد تخصص در بدنه دولت استفاده نکند. در کنار این موضوع ما باید این امکانات و این توانمندی را داشته باشیم تا بسیاری از کالاهای که داخل کشور می شود را بدون استفاده از محفظه کانتینری کشتیرانی، استریپ کرده در قالب خدمات افزوده حمل کند .
ضرورتی ندارد کانتینر روی کامیون سر مرز بخوابد. وقتی ما سرمرز این امکان را نداریم که کانتینر تخلیه شود به طور قطع کامیون و کانتینر به خواب می خورد و وقتی ما این امکان را نداریم که در بنادرمان از بدیهی ترین امکاناتی که عملیات حمل یکسره و ترکیبی را برای ما تداعی می کند بهره ببریم به طور قطع این مشکلات برای ما به وجود می آید.
هرچند اعتقاد دارم این خسارت یک خسارت همگانی است و دولت هم باید برای جبران این خسارت ورود پیدا کند . اولین کاری که دولت باید انجام دهد، این است که انبارداری سهم خود را و تن کیلومتر این عملیات حمل را برگرداند اما می بینیم علی رغم تمام شعارهایی که درباره ترانزیت در این وضعیت اسفبار می دهد انبارداری و تن کیلومتر را از کالایی که تحت شرایط ویژه کرونائی دارد از ایران عبور می کند، اخذ می کند.
با این وصف بسیاری از شرکت های کشتیرانی همراهی کردند و تخفیفات بسیار خوبی را برای جلوگیری از گسترش زیان شرکت های حمل ونقل به عمل آوردند. این واقعیت را هم باید بپذیریم که خط کشتی رانی هم مشکلاتی دارد و مشکلات باید دیده شود. اگر صرفا به حمایت از شرکت های حمل و نقل پرداخته شود یک طرفه خواهد بود و به طور قطع نتیجه مطلوبی در پی نخواهد داشت.