1399/03/12 - تعداد نمایش (343)

ترابرد به بررسی طرح نوسازی ناوگان از محل واردات کامیون می پردازد
فرسودگی ناوگان حمل و نقل بین المللی که خود نیز تبدیل به مشکلی فرسوده در حوزه ترانزیت شده، این روزها سر تیتر خبرهای حمل و نقلی کشور را به خود اختصاص داده است. در حال حاضر 30 درصد از یک میلیون و 950 هزار دستگاه خودروی باری سنگین که در کشور تردد می کنند، فرسوده هستند و حالا سازمان راهداری کشور می خواهد با اجرای دو طرح نوسازی که یکی طرح «نوسازی ناوگان تجاری درون و برون شهری» و دیگری «نوسازی ناوگان کامیونی از محل واردات کامیون ها‌‌‌ی دارای عمر حداکثر 3 سال» است، گامی در راستای حل این مشکل بردارد. اما هنوز مدتی از آغاز این اقدام نگذشته، ابهامات و نا امیدی هایی حول این موضوع شکل گرفته است. پیش بینی ها حاکی از آن است که طرح واردات کامیون نیز همچون طرح های پیشین با شکست مواجه می شود. تردد کامیون های با عمر بالای 50 سال در جاده های ایران گواه این مدعاست که طرح های نوسازی ناوگان فرسوده تاکنون موفقیت چندانی را بدست نیاورده اند. بنابر اذعان مسئولان سازمان راهداری، طی دو دهه گذشته تنها 24 هزار دستگاه کامیون فرسوده و در دولت های یازدهم و دوازدهم تنها پنج هزار و 188 دستگاه کامیون فرسوده با کامیون های نوساز جایگزین شده است. حال باید دید که واردات کامیون های کارکرده با عمر سه سال با شرایطی که در این طرح برای آن لحاظ شده است، می تواند رنگی نو به جاده های ایران ببخشد و نوید حمل و نقلی روان تر را بدهد یا این طرح نیز تنها گزارش کاری خواهد شد برای سازمان و وزارتخانه متبوع خود و بستری برای جولان دلالان...
عدم استطاعت مالی مالکان کامیون
عدم دعوت و نظرخواهی از هیچ یک از تشکل های صنفی رانندگان یا مالکان کامیون ها از نشانه هایی است که از همان ابتدا بذر نا امیدی را میان اهالی صنعت حمل و نقل پخش کرد. تأمین ارز مورد نیاز از سوی مالک کامیون، از دیگر ایرادات این طرح است که به گفته احمد کریمی، دبیر کانون کامیون داران، تهیه این میزان ارز در استطاعت بخش بزرگی از مالکان کامیون‌های فرسوده نیست.
از دیگر ایراداتی که به این طرح وارد می شود این است که هیچ گونه تسهیلاتی در اختیار مالکان کامیون های فرسوده قرار نداده است. نکته ای که علی ثقفی، مدیرعامل یکی از شرکت های حمل و نقل بین المللی نیز آن را نشانه ای از عدم موفقیت طرح می داند. به گفته وی، اگر از سوی دولت کمک موثری نشود نمی توان امید چندانی به موفقیت این طرح نیز داشت. برای موفقیت این طرح باید کامیون با تسهیلات بالای 5 سال در اختیار مالکان قرار بگیرد تا شرکت و راننده بتوانند ناوگان را نو کنند. در غیر این صورت، با توجه به ارزش بالای واردات و مالیاتی که دولت بر آن وضع کرده نمی توان امیدی به نوسازی ناوگان داشت و همان شرایط اول را خواهیم داشت.
این عضو انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان ادامه می دهد: شرکت من با سه دهه فعالیت در صورت نبود کمک از سوی دولت توانایی تکمیل ناوگان را نخواهد داشت. در صورتی که اگر دولت بتواند وامی را در اختیار شرکت ها قرار بدهد، پس از خساراتی که متحمل شده اند، در دوران پسا کرونا می توانند از موقعیت طلایی که بوجود می آید استفاده کنند.
بازار سیاه
امکان فروش وکالتی از دیگر ایرادات طرح نوسازی با واردات کامیون است که از نظر فعالان حوزه حمل و نقل امکان ایجاد رانت را بوجود آورده است. ثقفی در این باره می گوید: وقتی فروش وکالتی در کار باشد، دوباره بازار بازار سیاه ایجاد می شود و مشکلات فراوانی برای رانندگان و شرکت ها ایجاد می شود. در حالیکه دولت باید شرایط 10 ساله برای راننده ها و شرکت ها بگذارد و طی این 10 سال هم حق فروش کامیون را نداشته باشند تا حمل و نقل رونق بگیرد.
وی به نحوه نوسازی کامیون در کشورهای آسیای میانه اشاره می کند و می گوید: در حال حاضر کشورهای آسیای میانه به همین شکل ناوگان خود را با کامیون های کارکرده نوسازی می کنند، اما در آنجا مالیات بسیار ناچیز است و بسته به هر کشور میزان مالیات چیزی حدود 500 تا 1000 دلار است. در حالیکه اینجا مالیات خودروی وارداتی بسیار بالا است.
شرکت مالکی یا راننده مالکی؟
ثقفی با اشاره به تجربه کشورهای پیشرو در حوزه حمل و نقل در زمینه شرکت مالکی خاطرنشان می کند: ما نیز باید به سمتی پیش برویم که کشورهای آلمان و کانادا رفته اند و مالکیت ناوگان را در اختیار شرکت ها قرار داده اند. در این کشورها، تیرپارک ها با فاصله مشخص تعبیه شده اند. راننده جز رانندگی هیچ کاری نمی کند، به تیرپارک می رود و در آنجا روغن، لاستیک و کارهای خودرو چک می شود. در کشور ما نیز این کار تا مرحله ای انجام شد اما متأسفانه دولت در پی این است که تمام بار را بیندازد روی دوش بخش خصوصی. حتی در بحث ساختن تیرپارک تا جایی پیش رفت اما راننده را تعیین تکلیف نکرد که باید در تیرپارک توقف کند و چک شود. به گفته وی، متأسفانه دولت از این بحث حمایت نمی کند، بنابراین در شرایط فعلی بهتر این است که مالک، راننده باشد. چون نمی توان راننده را مجبور کرد در تیرپارک متوقف شود، بار را به موقع برساند و به موقع از مرز خارج شود. مگر اینکه زمینه سازی لازم انجام شود، امکانات در اختیار شرکت های حمل گذاشته شود، شرکت ها شرایط رقابت سالم داشته باشند. اما چون این شرایط و زیرساخت ها فراهم نیست در حال حاضر خرید کامیون از سوی شرکت ها ناموفق خواهد بود.
ثقفی درباره این گلایه که چرا خودروهای کارکرده و دست دوم وارد می شوند نیز می گوید: با اینکه این گلایه ها بجا و شاید ناشی از غرور ملی است اما در حال حاضر در شرایطی قرار داریم که ناچار به انتخاب میان بد و بدتر هستیم و با توجه به شرایط تحریم ها نمی توانیم این گزینه را نیز از دست بدهیم. دیدگاه من این است دولت را تشویق کنیم که به این سمت و سو گام بردارد. در کشورهای آسیای میانه نیز کلا از ناوگان دست دوم حتی برای خودروهای سواری استفاده می کنند که از نظر من حتی اگر خودروی سواری وارداتی دست دوم استفاده کنیم بسیار بهتر است تا اینکه بخواهیم خودرویی مانند پراید تولید کنیم.

منبع: دوهفته نامه اختصاصی ترابرد ،شماره یکم مجازی