بندر کاسپین رقیب یا رفیق بندرانزلی؟
سفر نوروزی حسن روحانی، رئیس‌جمهور کشورمان به استان گیلان اگرچه کوتاه اما با یک اتفاق مهم همراه بود.
دهم فروردین ماه امسال رئیس‌جمهور در سفری یک روزه به استان گیلان پروژه‌ای را افتتاح کرد که برخی کارشناسان دیدگاه متفاوتی به آن دارند. در این سفر و با حضور روحانی، یک فروند کشتی ناوگان کشتیرانی دریای خزر در مجتمع بندری کاسپین پهلو گرفت و فعالیت این بندر رسما آغاز شد.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مجتمع بندری کاسپین در منطقه آزاد انزلی دارای 22 پست اسکله و دو موج‌شکن به طول 5 هزار و 100 متر است. به گفته استاندار گیلان هزینه ساخت مجتمع بندری کاسپین یک‌هزار میلیارد تومان بوده و سالانه 15 میلیون تن ظرفیت نهایی تخلیه و بارگیری کالا در بندر کاسپین است. همچنین ارزش سرمایه‌گذاری سازمان منطقه آزاد انزلی در احداث این مجتمع بندری 700 میلیارد تومان و میزان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حدود 300 میلیارد تومان است.
اما پس از افتتاح این دو پست اسکله مجتمع بندری کاسپین، کارشناسان حوزه دریانوردی و بنادر در یکی از گروه‌های تلگرامی در مورد مزایا و معایب ساخت این بندر به گفت‌وگو پرداختند و به این پرسش پاسخ دادند که این بندر رقیب بندر انزلی است یا رفیق و مکمل؟ که گزارش آن در ادامه می‌آید.
شوک بزرگ به بنادر ایرانی خزر
هادی کریمی از مدیران شرکت خدمات دریایی و بندری کاوه در این مورد گفت: قطعا شروع به‌كار این بندر، شوك بزرگی برای بنادر ایرانی خزر خواهد بود. از سال سوم به بعد فعالیت این بندر، هاب بنادر ایرانی خزر خواهد بود و بیشترین تأثیر را روی بندر انزلی و بعد سایر بنادر خواهد گذاشت.
وی افزود: این بندر باعث تحول در بنادر دیگر خواهد شد كه سهم خود را به بندر كاسپین باخته‌اند. یكی از مواردی كه ممكن است باعث كندی این روند شود، اعمال مدیریت ضعیف از طرف منطقه آزاد است.
علیرضا داودزاده از کشتیرانی جنوب-خط نیز اظهار داشت: اگر مشخص بود كه این بندر قرار است ساخته شود شاید صرف هزینه برای گسترش بندر انزلی با توجه به قرار داشتن آن بندر در درون بافت شهری امری غیر اقتصادی بود،
لیكن اكنون ساخت بندر بزرگ دیگری در كنار بندر انزلی با نگاه ملی شاید فاقد توجیه اقتصادی باشد.
در ادامه محمد پورحاجی رئیس امور دریایی بندر انزلی با بیان این‌که میزان حجم باری که فعلا در دریای خزر جابجا می‌شود، ظرفیت بنادر ایرانی حاشیه دریای خزر و کریدورهای جدید ریلی و دریایی مسیرشان مشخص است، افزود: مدیریت بندری با مدیریت منطقه آزاد متفاوت است. معمولا دولت‌ها مناطق آزاد را ایجاد می‌کنند تا زمینه جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و جذب تخصص و علوم صنعتی را در منطقه‌ای مجزا از سرزمین اصلی و بدون بروکراسی گمرکی تسهیل کرده و در کنار آن زمینه ایجاد فعالیت‌های
وقتی هنوز میزان کالای قابل توجهی برای صادرات وجود ندارد، ساخت یک بندر جدید برای چه هدفی مورد استفاده قرار خواهد گرفت؟
ارزش افزوده و صادرات و صادرات مجدد و اشتغال ایجاد کنند.
وقتی همه اینها محقق شد، علاوه بر ایجاد مراکز لجستیکی، نزدیکترین بندر را برای صادرات محصولات خود و یا واردات مواد اولیه مورد نیاز انتخاب می‌کنند، وقتی هنوز میزان کالای قابل توجهی برای صادرات وجود ندارد، ساخت یک بندر جدید برای چه هدفی مورد استفاده قرار خواهد گرفت؟ با نگاه بدبینانه می توان گفت: Misallocation of Resources!
علی‌اکبر مرزبان مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی سازمان بنادر نیز تاکید کرد: لازمه بندرداری سرمایه‌گذاری‌های کلان نه تنها در اسکله و پسکرانه بلکه در تجهیزات و به ویژه لایروبی و تجهیزات مخابراتی و... است. هدف هم جذب سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی است. آیا بازگشت سرمایه در دوره زمانی معقول اقتصادی وجود خواهد داشت؟ در ارایه خدمات بندری و دریایی منطقه آزاد تا کجا می‌تواند تخفیفات تعرفه‌ای در برابر تعرفه‌های موجود بنادر سازمان ما در نظر بگیرد تا بتواند هزینه‌های جاری را مدیریت کند؛ حال سرمایه، سوالات و ابهامات متعدد دیگر جای خو.د دارد.
حسین شم‌خانی مدیرعامل شرکت کشتیرانی آدمیرال نیز با یادآوری این‌که متاسفانه تقریباً در همه دولت‌ها احداث بنادر جدید (فارغ از اقتصادی بودن انجام چنین كاری) از اصلی‌ترین اهداف روسای سازمان بنادر بوده، گفت: این کار بدین جهت انجام می‌شود كه نقش بسزایی در اقناع افكار عمومی و جلب رضایت نمایندگان مجلس داشته است.
وی افزود: سازمان بنادر هزینه ساخت چنین بنادر غیر قابل توجیهی را از محل وجوه مختلفی كه از دریا و كشتی‌ها كسب می‌كند، تامین می‌کند و شاید یكی از دلایل بالا بودن عوارض بندری در ایران نسبت به كشورهای همسایه همین موضوع باشد.
شم‌خانی بیان داشت: به طور مثال هزینه پهلوگیری یك تانكر 40 هزار تنی در بندر عباس 75 هزار دلار است و عوارض همین تانكر در فجیره تنها 30 هزار دلار است و یا یك كشتی فله كه برای حمل 50 هزارتن سیمان/كلینكر وارد بندر امام می‌شود، باید بیش از 60 هزار دلار عوارض بندری پرداخت کند حال آن‌که در عمان هزینه‌های مترتب به همان كشتی زیر 20 هزار دلار است.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی آدمیرال تاکید کرد: در نهایت هزینه عوارض را چه كسی پرداخت می‌كند!؟ شكی نیست بار این هزینه‌ها در نهایت بر روی تولید كننده‌ایست كه در حال صادر كردن محصول خود است و یا مصرف كننده‌ای كه در كشور قرار دارد. حال چگونه كارخانه سیمان ما می‌تواند در سطح جهانی رقابت‌پذیر باشد در حالی كه برای هر تن سیمان صادراتی خود باید بیش از یک دلار عوارض بندری پرداخت کند؟! مگر سود تولید كننده سیمان برای هر تن چقدر هست؟!
وی گفت: به همین دلیل است كه صادرات تحت تاثیر جدی قرار می‌گیرد و صادركننده پس از مدتی از صادرات محصول خود به دلیل بالا بودن هزینه‌ها پشیمان می‌شود. بالا بودن بیش از حد عوارض بندری در ایران ضربه شدیدی بر پیكره اقتصاد كشور به خصوص تولیدكنندگان و صادركنندگان وارد می‌كند. مشكل عوارض بندری برای همه شناورها معضل
در ارایه خدمات بندری و دریایی منطقه آزاد تا کجا می‌تواند تخفیفات تعرفه‌ای در برابر تعرفه‌های موجود بنادر سازمانی در نظر بگیرد تا بتواند هزینه‌های جاری را مدیریت کند؟
جدی است و قطعاً تاثیر بسزایی در كاهش عبور و مرور كشتی‌ها در بنادر كشورمان دارد... به چه دلیل؟ برای آن‌كه ما دائم باید بنادر جدیدی كه توجیه اقتصادی ندارند احداث كنیم!
بندر کاسپین فاقد مجوز سازمان بنادر و دریانوردی
پورحاجی در پاسخ به این موضوع خاطرنشان کرد: بندر کاسپین فاقد مجوز از طرف سازمان بنادر و دریانوردی است و سازمان منطقه آزاد خود رأسا نسبت به ساخت، جذب سرمایه‌گذار و پهلودهی کشتی در آن اقدام کرده است. بر اساس اعلام مسئولان منطقه آزاد میزان سرمایه‌گذاری انجام شده و مورد‌نیاز برای بهره‌برداری از 22 پست اسکله! حدود 1000 میلیارد تومان است که بخشی توسط بخش خصوصی و بقیه توسط سازمان مناطق آزاد تامین خواهد شد. با توجه به میزان ترافیک دریای خزر و سبد کالای مورد تجارت در بنادر شمالی و سهم سایر بنادر در حمل‌ونقل، قطعا زمان بازگشت سرمایه خیلی طولانی خواهد بود و در فضای بین‌المللی، کشوری که به دنبال پیشرفت است چنین ریسکی نمی‌کند.
وی افزود: دغدغه مشترک همه ما تخصیص مناسب منابع در کشور برای تولید و اشتغال و تحقق اقتصاد مقاومتی است و با موازی‌کاری و ورود به عرصه‌های کاری سایر سازمان‌ها این امر محقق نخواهد شد.
مرزبان مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی سازمان بنادر نیز تاکید کرد: در طول چند سال گذشته (حداقل ده سال قبل به این طرف) بندری که کشتی‌های اقیانوس‌پیما را پهلو دهد، توسط سازمان بنادر ساخته نشده است و بندر کاسپین هم بدون نظر مساعد سازمان بنادر ساخته شده است. البته سازمان طرح توسعه‌ای خود را در بنادر موجد همانند شهید رجایی و امام خمینی و یا چابهار با قوت ادامه خواهد داد که در خصوص چابهار عمده منابع خارجی است و نه سازمانی.
مدیرعامل شرکت کشتیرانی آدمیرال نیز در پاسخ گفت: درصورتی‌كه منابع مملكت چه در سازمان بنادر و چه در خارج از آن (سازمان مناطق آزاد) برای احداث بنادر جدید و فاقد توجیه اقتصادی چه در ابعاد بزرگ و چه در ابعاد كوچك (مثلاً بندر شادگان!) به هدر رود بدون شك اجحاف بزرگی در حق تك تك ما ایرانیان شده است.
شم‌خانی یادآور شد: سوزناك‌تر آن است كه این منابع مالی از جیب تولیدكننده، صادركننده و یا مصرف‌كننده و یا مالیات‌دهنده‌ای پرداخت می‌شود كه برای ادامه حیات اقتصادی خود دچار مشكلات عدیده ایست.
وی افزود: نمونه‌های زیادی هست كه صادركنندگان به دلیل هزینه‌های بالای لجستیكی از صدور كالای خود به بازارهای بین‌المللی بازمانده‌اند و هیچ مسئولی در كشور به این موضوع رسیدگی نمی‌كند.
در ادامه مرزبان با طرح این پرسش که آیا احداث و یا ادامه فعالیت بنادر آبادان چوئبده اروندکنار و حتی خرمشهر در استان خوزستان توجیه اقتصادی دارد؟! آیا درآمد این بنادر به لحاظ توجیه اقتصادی هزینه‌های جاری و سرمایه‌ای را جبران می‌کند؟! اظهار داشت: اما کافی است نقش ممتاز اجتماعی-سیاسی و حتی فرهنگی و اقتصادی این بنادر برای مردم خوب منطقه بازخوانی شود، آنوقت است که در یک نگاه کلان ملی و امنیتی در خواهیم یافت که فعالیت بنادر بسیار مفید و لازم است. البته نقش نمایندگان و مقامات سیاسی محلی و استانی که جای خود دارد. بنادر دیگر کوچک در نوار ساحلی
بندر کاسپین فاقد مجوز از طرف سازمان بنادر و دریانوردی است و سازمان منطقه آزاد خود رأسا نسبت به ساخت، جذب سرمایه‌گذار، پهلودهی کشتی در آن اقدام کرده است
محروم کشور نیز کم و بیش از همین جنس هستند. نگاه دولت و نظام در بعضی مواقع نگاهی کلان و ملی است و نه بخشی و سطحی.
محمد عیقرلو دبیر فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک هم گفت: اگر صنایع کشور در کنار بنادر تجاری اصلی کشور ایجاد شوند، حقوق، عوارض و هزینه‌های بندری برای کالاهای صادراتی با ارزش افزوده مناسب تاثیر زیادی نخواهد داشت. بالاترین حقوق و عوارض به کشتی‌های نفتکش (تانکر) تعلق می‌گیرد.
رضا باقری کارشناس حوزه دریایی نیز گفت: احداث و سرمایه‌گذاری در بندر به معنای رونق و شروع کار آن نیست؛ مثال حی و حاضر آن هم ترمینال بدیع و خارق‌العاده «سرس پاراگون» در هلند بود که علیرغم سرمایه‌گذاری هنگفت شکست خورد.
وی افزود: اما منطقه آزاد نشان داده می‌تواند سرمایه‌گذاران را جذب کند، آنها در تصمیم‌گیری سریع و در واگذاری‌ها محتاط و دست به عصا نیستند و اصطلاحا کمتر گیر می‌دهند و اصراری به پیاده‌سازی قوانین و استانداردهای بندری و دریایی ندارند بنابراین به نظرم این بندر با شکست روبه‌رو نخواهد شد.
باقری بیان داشت: اما این‌که آیا بندر کاسپین کارکرد بندرانزلی را دچار نقصان خواهد کرد، فکر می‌کنم در کوتاه مدت و میان مدت خیر، بنادر ما مشتریان وفاداری دارند که حسب قراردادهای بلند مدت و بی‌اوتی و سرمایه‌گذاری که انجام داده‌اند از بندر خارج نخواهند شد، حتی مشتریان ناراضی وفادار هم داریم که در تمام این سال‌های سختی و تحریم و ... در کنار ما بوده‌اند و بیزینس آنها براساس فضای کاری و حرفه‌ای سازمان بنادر شکل گرفته و توسعه یافته است.
تلنگری برای بازنگری در الگوی بندرداری
کریمی نیز با طرح این پرسش که چرا فكر می‌كنیم منطقه آزاد اشتباه كرده است؟ فقط به خاطر اینكه خودمان به سازمان بنادر علاقه داریم؟، افزود: به نظرم این بندر تلنگر خوبی برای بازنگری در الگوی بندرداری است. بنادر دیگر مانند جاسك و پارسیان در راه هستند.
بهزاد اتابکی مدیرکل اسبق شرکت تایدواتر نیز گفت: اگر بخش خصوصی بندر کاسپین را می‌ساخت دلمان نمی‌سوخت، چون رقابت دولت و بخش خصوصی سازنده است ولی رقابت دولت با دولت غیر از تشتت و اختلاف و حضور رانت و رانت‌خواران، چیز دیگری نخواهد بود.
کریمی با تایید این‌که اصل كار، موازی كاری است، اظهار داشت: متاسفانه از سال‌ها پیش در سازمان بنادر روندی آغار شده كه اولویت واگذاری امور بندری به بنیادها، صندوق‌ها، شركت‌های تعاونی كاركنان و بازنشستگان است. این روند سبب فاصله گرفتن بخش خصوصی از سازمان شده و بنادر مناطق می‌تواند جایگزین مناسبی برای فعالیت بخش‌های خصوصی باشد.
وی افزود: در نظر داشته باشید در این بنادر زمین به سرمایه‌گذار فروخته می‌شود یا اجاره بالای 40 سال داده می‌شود.
امین موسی‌پور دبیر اتاق فکر بنادر و دریانوردی بندر امیرآباد با بیان این‌که معمولا برای دولت‌ها اثربخشی نسبت به کارایی از اهمیت بسیار بالاتری برخوردار است، خاطرنشان کرد: در ساخت بنادر کوچک که البته در همه جای جهان رایج است، اثربخشی طرح ملاک عمل است نه سوددهی طرح.
وی گفت: برای مثال منفعت ریالی بندر
رقابت دولت و بخش خصوصی سازنده است ولی رقابت دولت با دولت غیر از تشتت و اختلاف و حضور رانت و رانت خواران، چیز دیگری نخواهد بود
شادگان قرار نیست لزوما و به‌طور مستقیم به من و شما و یا سازمان بنادر برسد بلکه قرار است به بیش از 30 هزار خانواری برسد که در پسکرانه آن زندگی می‌کنند و از طریق آن ارتزاق می‌کنند. اگر مبنای ساخت یک بندر صرفا اقتصادی بودن آن باشد که باید فاتحه تمام بنادر صیادی را خواند.
احداث دو بندر با فاصله 15 کیلومتر از هم
مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی سازمان بنادر نیز تاکید کرد: سازمان بنادر موافق واگذاری بنادر به بخش خصوصی است و در قانون برنامه ششم پیشنهاد داد حتی مالکیت بنادر کوچک به بخش خصوصی واگذار شود لکن در دولت با واگذاری مدیریت موافقت شد ولی با واگذاری مالکیت موافقت نشد که در این چهارچوب اقدام خواهد شد همچنین در گذشته بنادر آستارا و لنگه با همین مدل واگذار شده‌اند.
مرزبان افزود: آنچه در مورد بندر کاسپین مورد اعتراض است احداث دو بندر در فاصله 15 کیلومتری در کنار هم و هر دو با سرمایه دولت است. این‌کار حتی اگر قرار بود با سرمایه بخش خصوصی هم صورت بگیرد دولت از موضع حاکمیت، وظیفه جلوگیری از آن‌را داشت.
وی گفت: مهمترین علت این‌که این منطقه را به عنوان منطقه آزاد اعلام کردند وجود بندر انزلی بوده است حال چگونه مدیران دولتی فارغ از دغدغه اتلاف سرمایه‌های دولت در کنار بندرانزلی بندر دیگری با سرمایه کلان بسازند جای سوال دارد؟ سازمان بنادر در مذاکرات حضوری حتی اعلام کرده است اگر شما به مدیریت یا مالکیت بر بندر نیازمند هستید آمادگی داریم تا با رعایت ضوابط، بندرانزلی را به منطقه آزاد واگذار کنیم تا هر تاجی به سر می‌خواهند بزنند، در بندر موجود بزنند و سرمایه‌های کشور را در این دوره بی‌پولی برای طرح‌های غیرضروری اتلاف نکنند.
این کارشناس حوزه دریایی تاکید کرد: پیشنهاد سازمان بنادر به تاسی از قضاوت تاریخی بود که علی (ع) در بین دو زن که هر دو ادعا می کردند کودکی متعلق به آنهاست و امام اعلام کردند که کودک را از وسط نصف کنند و هر نصف را به یکی بدهند. مادر واقعی برای جلوگیری از مرگ کودک اعلام کرد که کودک زنده بماند ولی در اختیار زن دوم باشد و بدین‌گونه مادر واقعی کودک مشخص شد.
مرزبان بیان داشت: واقعا برای جلوگیری از اتلاف سرمایه و ارضاء حس بندرداری منطقه آزاد، بهتر است ما بندرانزلی را در اختیار آنان قرار دهیم. هر چند متولی بنادر کشور در دولت سازمان بنادر است اما متولی که نقش مادر را در اینجا دارد باید برای حفظ کودک فداکاری کند.
کریمی از مدیران شرکت خدمات دریایی و بندری کاوه در ادامه موضوع را فقط معطوف به بندر انزلی ندانست و گفت: نظام تعرفه بندری متفاوت و مستقل منطقه آزاد در كنار ارایه مشوق‌هایی نظیر تخفیف سود بازرگانی و عوارض می‌تواند سبب سرازیر شدن كالا به این بندر و كاهش ترافیك سایر بنادر ایرانی خزر شود. شركت‌های فعال در این بنادر نه تنها قادر نخواهند بود سهم سازمان بنادر را پرداخت كنند، بلكه برای حقوق پرسنل نیز با مشكل مواجه شده و در صورت عدم چاره‌اندیشی، باید منتظر اعتصابات كارگری در بنادر شمال بود.
ابهام در عملکرد مناطق آزاد و نقش گسترده
اگر رقم 1000 میلیارد تومان ادعایی به‌جای بندرسازی صرف هموارسازی مسیر دسترسی به اهداف اولیه مناطق آزاد می‌شد قطعا اشتغال بسیار بالایی ایجاد می‌کرد، آن هم در ساخت کارخانجات تولیدی برای صادرات و صادرات مجدد
برخی از آنها در قاچاق کالا
در ادامه خسرو سرائی، مدیرکل تعرفه و موتفقت‌نامه‌های بین‌المللی سازمان بنادر و دریانوردی خواستار پاسخگویی به چند سوال برای شفافیت موضوع شد؛
۱- اهداف اولیه مناطق آزاد چه بوده و آیا این مناطق در چندین سال گذشته همسو با آن حرکت کرده‌اند؟
۲- تخفیف در سود بازرگانی و جذب کالاهای وارداتی به این مناطق در جهت کدام یک از منافع ملی کشور بوده است؟ سال گذشته شاهد آن بوده‌ایم که کالاهایی از بنادر جنوبی وارد کشور و از منطقه آزاد انزلی ترخیص شده‌اند. البته عملکرد بنادر نوشهر و امیرآباد نیز به نحو چشمگیری تحت تاثیر قرار گرفت. آیا واقعا هدف این مناطق این بوده است؟
۳- آیا هدف این مناطق غیر از رونق صادرات و افزایش رقم صادرات مجدد بود؟
۴-مضامین اصلی طرح توجیهی این بندر چه بوده و قرار است سهم چه بازاری را در دریای بسته خزر و الگوی تجاری مشخص آن جذب کند؟
سرائی گفت: در هشت سال گذشته با وجود ابهام در عملکرد مناطق آزاد و نقش گسترده برخی از آنها در قاچاق کالا به کشور، کمتر مقام مسئولی نسبت به این ابهام واکنش نشان داد، حال آن که مناطق آزاد با اهدافی از قبیل اشتغالزایی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، رونق بخشی به صادرات، صادرات مجدد و کمک به مهار تورم ایجاد شده اند.
وی برخی مناطق آزاد را دروازه‌ای وسیع برای ورود کالاهای مصرفی به کشور دانست و گفت: چرا که بر اساس آمار گمرک در سال گذشته، مقادیر قابل توجهی از کالاهای مصرفی نظیر پوشاک، پارچه، انواع لوازم خانگی، سیگار، لوازم یدکی خودرو، برنج، خودرو، تلفن همراه، رایانه و قطعات، اسباب‌بازی، تلویزیون، کفش، چای، روغن نباتی، لوح فشرده خام و شکر از طریق این مناطق به کشور وارد شده است که این موضوع تولید ملی را تهدید می‌کند. گمرک همچنین اعلام کرده، در سال گذشته ارزش کالاهای وارد شده به مناطق آزاد بیش از 6 میلیارد و 405 میلیون دلار و ارزش کالاهای وارده از مناطق آزاد به سرزمین اصلی حدود چهار میلیارد و 336 میلیون دلار بوده که این رقم حدود 12.1 درصد از کل واردات کشور را در سال گذشته به خود اختصاص داده است.
سرائی خاطرنشان کرد: اگر رقم 1000 میلیارد تومان ادعایی، به‌جای بندرسازی صرف هموارسازی مسیر دسترسی به اهداف اولیه مناطق آزاد می‌شد قطعا اشتغال بسیار بالایی ایجاد می‌کرد، آن هم در ساخت کارخانجات تولیدی برای صادرات و صادرات مجدد.
محمدرضا الهیار مدیرکل مهندسی سواحل و بنادر سازمان بنارد و دریانوردی نیز تاكید کرد: هیچ مجوزی برای بندر کاسپین از سوی سازمان بنادر و دریانوردی صادر نشده و هیچ مجوز ساخت یا بهره‌برداری از سازمان بنادر و دریانوردی اخذ نشده است.
کریمی نیز گفت: آیا سازمان بنادر می تواند به پروژه‌ای كه رئیس‌جمهور افتتاح كرده مجوز ندهد؟ همچنین در منطقه آزاد، بندر زیر نظر و زیرمجموعه منطقه آزاد است. فردا منطقه آزاد می‌تواند خودش مدیر بندر انزلی را انتخاب و تفویض این اختیار به سازمان بنادر را كان‌لم‌یكن كند. بهتر است واقع گرا باشیم. از لحاظ امنیتی و پدافند غیر عامل هم، وجود بندر كاسپین توجیه پیدا می‌كند. راه‌آهن هم به این منطقه وصل می‌شود. البته محاصره بندر انزلی توسط شهر، توریست، ترافیك و.... دلایل دیگر توجیه بندر كاسپین است. سازمان بنادر هم قبلا این كار را برای بندر شهید رجایی و شهید باهنر انجام داده است.
تین نیوز
15 فروردین 1396