اما و اگرها در تحقق ترانزیت 20 میلیون تنی!

از محورهای مهم تقویت روابط با کشورهای منطقه، گسترش مبادلات حمل و نقلی و احیای کریدورهای بین‌المللی برای انتقال بار است بر این اساس دیپلماسی حمل ونقلی در کشور فعال شده است. بر اساس مصوبه شورای عالی ترابری، برای ترانزیت کشور، امسال افزایش عملکردی معادل 10 میلیون تن برنامه‌ریزی شده است تا میزان ترانزیت از 11 میلیون تن در سال گذشته، به 20 میلیون تن یا بیشتر برسد که 10 میلیون تن آن مربوط به محموله‌های ترانزیتی روسیه به هند و بالعکس خواهد بود و قرار است از مسیر کریدور شمال-جنوب جابجا شود.
کریدور شمال-جنوب پروژه‌ای است که در سال 2000 میلادی بین ایران، روسیه و هند به امضا رسید که از راه‌های زمینی تا بندر آستراخان – دریای خزر-  بنادر شمالی ایران مسیر زمینی ایران تا بندر عباس و مسیر دریایی تا هند می‌رسد. 
موضوع احیا کریدور در واقع با شروع جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های همه جانبه اروپا علیه روسیه و مشکلات در عبور از دریای سیاه برای این کشور مطرح شد. اکنون روسیه به منظور ادامه تجارت خود با آسیا، تصمیم به عبور از ایران از مسیر کریدور شمال –جنوب گرفته است.  
به گفته میعاد صالحی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیر‌عامل راه‌آهن، نخستین قطار ترانزیت مسیر روسیه به هند از طریق شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب آغاز به کار کرد. این قطار ترانزیتی از مبدا ایستگاه چخوف در استان مسکو با عبور از قزاقستان و ترکمنستان و طی مسافتی حدود 3800 کیلومتری در21 تیرماه از مرز ریلی سرخس وارد کشور شد و سپس در مسیر شرقی کریدور شمال-جنوب ایران با طی مسیر حدود 1600 کیلومتر به بندر شهید رجایی بندرعباس رسید. در ادامه مسیر بار ترانزیتی این قطار با کشتی به بندر ناواشوا هند حمل گردید.
اهمیت ترانزیت کریدور شمال-جنوب 
 مدیر کل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، در گفتگویی با روابط عمومی انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی به اهمیت ترانزیت از کریدور شمال-جنوب و ظرفیت و دستاوردهای آن، پرداخت.
امین ترفع، مدیر کل دفتر تجاری سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی در خصوص کریدور شمال – جنوب (روسیه به هند ) از مسیر ایران، اظهارکرد: کریدور شمال- جنوب یک چارچوب موافقت‌نامه‌ای بوده و در واقع یک مجموعه مسیرهای حمل‌و‌نقلی از جنوب ایران به سمت شمال ایران است. این کریدور لزوما بین هند و ایران و روسیه نبوده و 14 کشور دیگر مانند اغلب کشورهای آسیای میانه، قفقاز و ترکیه نیز از اعضای آن محسوب می‌شوند. 
وی تاکید کرد: این توافق نامه در واقع توافق‌نامه چند جانبه مفصلی است و هدف آن اتصال بنادر جنوبی ایران به کشورهایی است که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند و یا مایلند از مسیر کوتاه‌تری برای دسترسی به جنوب استفاده کنند.
ترفع افزود: کریدور شمال- جنوب می‌تواند از طریق شرق و غرب دریای خزر و همچنین خود دریای خزر، ما را به کشورهایی که در ماورای این 3مسیر هستند متصل کند. این مسیر در برخی نقاط دارای اتصال ریلی و در کنار آن جاده‌ای بوده و در برخی مناطق فقط اتصال جاده‌ای وجود دارد البته ریلی هم به صورت ناقص وجود دارد مانند مسیر رشت به آستارا. به هرحال اتصال جاده‌ای با ظرفیت بالایی در حوزه صادرات و واردات در مسیرهایی به سمت شمال با حدود 10 تا 15 میلیون تن، فعال است.
وی با اشاره به اهمیت کریدور شمال-جنوب، گفت: مسیر اتصال شمال به جنوب در واقع به مثابه یک مسیر میان‌بر و اتصال‌کوتاه عمل کرده و به لحاظ زمانی کوتاه‌تر و همچنین کم‌هزینه‌تر است. نخستین قطار ترانزیتی کانتینری که از مبدا روسیه از طریق مسیر ایران به بندرعباس و در نهایت به هند رسید، نشان دهنده ظرفیت‌های خوب زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور ما بود و همچنین ثابت می‌کند که شاید نیازی برای ساخت مسیر رشت – آستارا نبوده، زیرا قطاری که از مسکو حرکت کرده بود از طریق سرخس در ایران به بندرعباس رسید. بنابراین تجاری‌کردن این مسیرها می‌تواند بزرگترین دستاورد ما باشد.
مدیر کل دفتر تجاری سازی وزارت راه و شهرسازی، تاکید کرد: هدف‌گذاری ما برای حجم کالای ترانزیتی از کشور  برای سال 1401، 20 میلیون تن است که 16 میلیون تن آن از طریق جاده و 4 میلیون تن نیز به صورت ریلی پیش‌بینی شده است. 
وی در خصوص تامین زیر‌ساخت‌های ریلی به ویژه واگن، عنوان کرد: یک سری تمهیدات از سوی راه‌آهن برای تامین واگن به منظور تردد در ایران، در نظر گرفته شده همچنین برای واگن‌های ایرانی به منظور تردد در این کشورها تمهیداتی از سوی اتحادیه راه‌آهن کشورهای cis پیش‌بینی شده است. به هرحال واگن‌های مربوط به کشورهای آسیای مرکزی برای تردد در ایران مشکلی ندارند.
ترفع، تفکیک مسیر شمال به جنوب و مسیر شرق به غرب، را یک اشتباه استراتژیک دانست و گفت: هر کالای ترانزیتی با هدف رسیدن به یک مقصد ثابت از هر مرزی که وارد ایران شود و خواستار عبور از شبکه ترانزیتی کشور ما باشد، فرقی ندارد و در واقع نگاه ما باید به گونه‌ای باشد که اگر مرز ورودی در کشور وجود داشته باشد برای ترانزیت کالا در تسهیل فرآیند خروج از هر مرزی اقدام کنیم. 
لزوم هماهنگی شبکه ترانزیتی برای تسهیل و توسعه
وی بر لزوم هماهنگی شبکه ترانزیتی برای تسهیل و توسعه حوزه ترانزیت کالا از ایران تاکید کرد و افزود: برای مثال اخیرا قطار کانتینری از مبدا مسکو بدون توقف در مرز سرخس از ایران عبور کرد که این نشان‌دهنده هماهنگی خوب بین بخش حمل‌ونقل و گمرک بوده و گمرک توانست با نهایت تسهیلات این بار را عبور دهد و در مقصد هم همین اتفاق افتاد. این قطار کانتینری در واقع در عرض 3تا 4 روز کل مسیر ایران را از مرز ورودی تا مرز خروجی طی کرد و خارج شد. 
مدیر کل دفتر تجاری سازی وزارت راه و شهر سازی با اشاره به زمان بر ‌بودن حمل کالا از طریق دریای سیاه، خاطرنشان کرد: فعلا حمل‌ونقل در دریای سیاه به دلیل درگیری‌ها این منطقه به سختی و پیچیدگی انجام می‌شود و تا زمانی که این شرایط ادامه داشته باشد، مسیر کریدورهای شمال - جنوب ایران و از بنادر جنوبی به مقاصد دیگر می‌تواند یک مسیر جایگزین خیلی خوب و مناسبی برای حمل کالا از طریق دریای سیاه باشد. شاید هم بتوان زمان طی مسیر در 45 روز را به یک سوم کاهش داد همان‌گونه که قطار کانتینری در مدت 15 تا 16 روز از مسکو به ایران و از ایران به هند رفت و در واقع ما ثابت کردیم که این امر امکان‌پذیر است و عملا زمان و هزینه این جابجایی از طریق ایران به یک سوم کاهش یافت.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا با توجه به کاهش ترانزیت کالا از افغانستان، تحقق ترانزیت 20 میلیون تن کالا از ایران، امکان پذیر است، گفت: به هرحال برای هر کشوری در حوزه ترانزیت سهمی در نظر گرفته شده است. اکنون با توجه به اینکه مرز میلک در افغانستان بازگشایی شد، محدودیت ترانزیت از طریق افغانستان تا حدودی برطرف شده است اما طبعا افت و خیزهایی ممکن است وجود داشته باشد.
ترفع تصریح کرد: هدف و پیش‌بینی ترانزیت 20 میلیون تن کالا از کشور، هدف واقع‌بینانه‌ای بوده و در دسترس است و در همان بازه زمانی تعیین‌شده می‌توان به آن رسید. البته به دلایل مختلف می‌تواند فراز و فرودهایی داشته باشد اما تلاش ما تحقق این هدف بوده و اگر به آن نرسیم، قطعا باید عارضه‌یابی شده و موانع را بررسی کرد. 
راه آهن رشت-آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب
البته پیش‌بینی ترانزیت 4 میلیون تن کالا به صورت ریلی در حالی مطرح می شود که آمار مربوط به بخش ریلی در 3 ماه گذشته با مقایسه با مدت مشابه سال 1400 کاهش دارد. فعالان حوزه حمل ونقل معتقدند در بخش ریلی دیپلماسی نسبت به سایر بخش‌های حمل‌ونقل در راستای رشد ترانزیت فعال نبوده است و با اینکه ظرفیت‌های زیر‌ساختی برای رشد ترانزیت ریلی در کشور مهیا است اما ضعف مدیریت عملکرد باعث شده برنامه دولت در افزایش مبادلات با کشورهای منطقه در بخش حمل ونقل ریلی هم پا با سایر بخش های حمل ونقل پیش نرود.
با احداث  160.5 کیلومتر راه آهن رشت-آستارا می‌توان از کریدور شمال - جنوب به‌طور کامل استفاده کرد. در واقع با تکمیل کریدور شمال - جنوب یک کریدور بین‌المللی شکل خواهد گرفت.
ولادیمیر پوتین در سفر اخیر خود به تهران و دیدار با مقامات کشوری خواستار تسریع در راه‌اندازی و تعیین تکلیف خط آهن رشت- آستارا شده بود. 
به گفته وزیر اقتصاد و دارایی مسئله‌ای که کمتر رسانه‌ها به آن پرداختند جزییات فنی راه آهن رشت به آستارا است که برخی از مشکلات خاص خود را دارد همچنین تامین مالی پروژه که هنوز در باره آن تصمیم گیری نشده است بخش زیادی از اراضی محل احداث راه آهن رشت –آستارا مالک دارد و باید دولت آنها را تملک کند تا جزییات فنی نیز به موازات آن پیش رود هرگاه طرف ایرانی و روسی در خصوص جزییات فنی احداث راه آهن به قطعیت برسند آنگاه وارد مرحله بررسی تامین مالی و فاینانس پروژه خواهند شد.
  اعتبار مورد نیاز برای تکمیل پروژه راه آهن رشت-آستارا با احتساب هزینه‌های تملک اراضی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
 سهم 20 درصدی بخش خصوصی در حمل ونقل ریلی
مرتضی قندچی، رئیس کمیته حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی انجمن صنفی شرکت‌های بین‌المللی حمل‌و‌نقل خراسان رضوی، در اظهاراتی ظرفیت‌های ریلی کشور و کاستی‌ها در این حوزه را برشمرد و به اهمیت نقش بخش‌خصوصی در این زمینه پرداخت.
قندچی اظهار کرد: کریدور شمال-جنوب یکی از راهبردی‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا در شرق دنیا محسوب می‌شود. این رهگذر، دارای موقعیت استراتژیکی مهمی بوده و برای کشورمان نیز به دلیل موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و امکان دسترسی به سواحل خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر از اهمیت خاصی برخوردار است.
وی با تاکید بر اینکه کریدور شمال-جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا به شمار می‌رود، افزود: این کریدور 40 درصد مسیرها را نزدیک‌تر و 30 درصد هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد و به دلیل نقش حیاتی آن در تجارت و اقتصاد کشورهای آسیای میانه، به همکاری تمام کشورهای این منطقه نیاز دارد. 
این فعال حوزه حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: در کریدور شمال- جنوب، سهم حمل نقل دریایی 30 درصد، جاده‌ای30 درصد و ریلی 40 درصد پیش‌بینی شده است.
وی، تصریح کرد: نقش بخش خصوصی در سهم 40 درصد حوزه ریلی، حداقل 20 درصد است و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه از اهمیت بسزایی دارد که البته به سرمایه‌گذاری‌های خاص دولتی نیز نیاز دارد.  
قندچی خاطر‌نشان کرد: امکانات و ظرفیت‌های کشور در حوزه ریلی کاستی‌های بسیاری دارد و به دلیل سرمایه‌گذاری کلی از سوی دولت، اجرای پروژه‌ها به کُندی صورت گرفته و زمان‌بر است.
وی با اشاره به انقطاع ریلی در مسیر ریلی رشت-آستارا، اظهار کرد: این معضل، سبب بلاتکلیفی در حمل کالاها می‌شود. همچنین ریل بنادر کاسپین به یکدیگر متصل نیست و این عدم ارتباط مشکلات بسیاری را ایجاد می‌کند. عدم لایروبی یکی از بنادر اصلی شمال نیز مانع پهلو گرفتن کشتی‌ها و حمل بار به این بندر می‌گردد.
  این فعال حوزه حمل‌ونقل ریلی تاکید کرد: دولت باید سرمایه‌گذاری‌های مشترکی با بخش خصوصی برای رفع کاستی‌های مسیرهای ریلی انجام دهد برای مثال در مسیر ریلی زاهدان به چابهار که از اهمیت زیادی برخوردار است، سرمایه‌گذاری‌ها به کُندی صورت می‌گیرد و آماده‌سازی آن سال‌ها به طول انجامیده است.
وی اذعان کرد: با توجه به اینکه دولت سرمایه‌گذار و فعال اقتصادی خوبی نیست و از طرفی بخش اصلی در فراهم کردن امکانات و ظرفیت‌های ریلی کشور به عهده دولت است، کارها در این حوزه به کُندی پیش می‌رود. 
قندچی با اشاره به دخالت و سختگیری‌های بخش دولتی در سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی و خارجی، اذعان کرد: استفاده از امکانات، رانت‌های اطلاعاتی و ارتباطات دولتی سبب شده که کار برای بخش خصوصی واقعی در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی سخت شود. 
وی اظهار کرد: کشور ما ظرفیت جابجایی 4 میلیون تن کالای ترانزیتی از طریق مسیر ریلی را دارد منوط بر اینکه  بخش دولتی با سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی از این حوزه حمایت کند تا با همکاری بخش خصوصی و دولتی، پیش‌بینی‌ها برای جابجایی این حجم کالا از طریق مسیرهای ریلی، تحقق یابد. 
 زیرساخت‌ها، تعیین‌کننده هستند
  محمود صادقی‌فر،مدیر عامل یکی از شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی خراسان رضوی نیز از کاستی‌ها در زیرساخت‌های حمل‌ونقل به ویژه در گمرک بندرعباس گفت. 
صادقی‌فر با تاکید براینکه در تحقق ترانزیت 20 میلیون تن کالا، در واقع زیرساخت های حمل‌ونقل، تعیین کننده هستند، افزود: اکنون زیرساخت‌ها چه در حوزه جاده‌ای و چه ریلی برای جابجایی این تناژ از کالا فراهم نیست، با توجه به اینکه مبدا و مقصد 80 درصد از محصولات ترانزیتی بندرعباس است، ظرفیت‌های نظارتی و کنترل در این بندر بسیار اندک است و به دلیل نبود نیروهای کافی، پتانسیل اداره این بندر بسیار ضعیف است. 
وی با اشاره به اینکه این مشکلات بارها در نشست‌های مختلف مطرح شده و انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان هم کاملا به این مشکلات واقف است اما تاکنون هیچ راهکاری برای حل آن ارائه نشده است.
این فعال حوزه حمل‌ونقل، افزود: سامانه EPL  گمرک بندرعباس از کشورهای اروپایی کپی‌برداری و اجرا شده است اما به این دلیل که زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی گمرکات کشورمان با کشورهای اروپایی متفاوت است، هر روز با مشکلات عجیبی در این گمرک مواجه می‌شویم و بسیاری از محموله‌ها برای یک مشکل کوچک در این سیستم، روزها در بندرعباس رسوب می‌کند. برای مثال اگر در سال‌های گذشته که کارها به صورت دستی انجام می‌گرفت در روز 20 دستگاه کامیون حمل جاده‌ای داشتیم اکنون این رقم به 5 کامیون هم نمی‌رسد.
وی با بیان اینکه اکنون هزینه‌های اداره بندر حدود 45 تا 48 درصد افزایش داشته است، اظهار کرد: امروز ایجاد فضای رقابتی در منطقه توان ما را کاهش می‌دهد و این امر سبب شده تا مشتریان ما مسیرهای جایگزین را برای ترانزیت انتخاب کنند زیرا برای مشتری علاوه بر امنیت کالا، سرعت و هزینه نیز از اهمیت بالایی برخوردار است و اگر چه ما می‌توانیم امنیت را فراهم کنیم اما در دو مقوله دیگر تا زمانی که زیرساخت‌ها فراهم نشود، قادر به جوابگویی نیستیم. 
صادقی‌فر با اشاره به مشکلات ترانزیت در جاده سرخس – مشهد گفت: ما سال‌ها در این مسیر دچار مشکل هستیم البته ماشین‌ها از جاده فریمان وارد جاده سرخس می‌شوند. جاده سرخس یک جاده ترانزیتی نیست و بسیار خطرناک و حادثه‌ساز بوده و بیشترین خسارت‌ها در واژگونی کامیون‌ها در این جاده رخ داده است.
وی با تاکید بر وجود ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل، اظهار کرد: مشکل اصلی ما در سیستم‌های حکومتی و ارائه خدمات دولتی است، ما در اداره بندر، گمرکات و سازمان مالیاتی دارای مشکلات عدیده‌ای هستیم. از طرفی گفته می‌شود شرکت های حمل‌ونقل از مالیات معاف هستند اما دارایی این را نمی‌پذیرد و از این شرکت ها کلی ارزش‌افزوده مطالبه می‌کند همچنین در عرض یک‌سال اداره راه و شهرسازی در دونوبت تعرفه‌ها را افزایش داده است و این موضوع سبب شده تا هزینه حمل به شدت افزایش یابد. بهرحال این معضلات توان شرکت‌ها را کاهش داده و ما شاهدیم که به تدریج شرکت‌های حمل‌ونقل فعالیت در این عرصه را کاهش می‌دهند کما اینکه اکنون از فعالان حوزه ترانزیت یاکناره‌گیری و یا به خارج از کشور مهاجرت کردند. 
 صادقی‌فر، در ادامه گفت: با توجه به اینکه مرز ترکمنستان چند سالی بسته بود و در گمرکات سرخس و لطف‌آباد از کِشنده‌ها برای مبادله و ارسال کالا استفاده می کردیم از این رو بخش حمل از بندرعباس به لطف‎آباد و سرخس به وسیله ناوگان حمل‌ونقل داخلی انجام می‌گرفت و کرایه‌ها و هزینه‌ها بالا بود و صاحبان کالا رغبتی برای ترانزیت محموله‌های خود از مسیر ایران ندارند.

 ضرورت تقویت تعامل با کشورهای همسایه
قطعا تقویت تعامل با کشورهای همسایه، یکی از عوامل مهم برای رونق و توسعه ترانزیت، در کشور است که لازمه آن دیپلماسی قوی خارجی از سوی متولیان این حوزه است. 
احمد زمانیان یزدی، رییس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان ضمن بررسی امکانات موجود در تحقق هدفگذاری دولت برای ترانزیت 20 میلیون تن کالا از کشور، به مشکلات ترانزیت با کشورهای افغانستان و ترکمنستان اشاره کرد. وی همچنین عریض بودن ریل‌ها در کشورهای آسیای میانه و روسیه نسبت به عرض ریل‌ها در ایران و ضرورت تعویض بوژی در مرزها را از موضوعات مهم در حمل ونقل ریلی دانست.
 وی اظهار کرد: این موضوع به یکباره مطرح شد البته این رقم پیش‌بینی شده، رقم خوبی است و حتی ما امیدواریم این رقم به 30 میلیون تن نیز برسد اما باید در این زمینه واقع‌نگر باشیم!
زمانیان با اشاره به آمار میزان ترانزیت کالا در سال‌های گذشته، گفت: آمار میزان ترانزیت در سال 1400 حدود 9 میلیون تن بوده و در سال‌های پیش از آن نیز این میزان حداکثر به حدود 14 تن می‌رسید، اکنون با توجه به اینکه در 5 ماه گذشته حجم ترانزیت حدود 6 میلیون تن بوده، تحقق 14 میلیون تن ترانزیت در7 ماه آینده بعید به نظر می‌رسد.
وی تصریح کرد: حتی اگر این هدفگذاری امکان‌پذیر باشد باید از سوی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی صورت گیرد تا با بازاریابی و جذب مشتری قادر به قبول این مسئولیت باشند. 
رییس هیئت مدیره انجمن صنفی تاکید کرد: به هرحال شرکت‌ها کار خود را انجام می‌دهند اما در شرایط تحریم‌ها خطوط کشتی‌رانی کمتری می‌توانند در مسیرها تردد کنند از سوی دیگر اکنون پاکستان خود را به افغانستان بسیار نزدیک کرده است تا بتوانند برخی مسیرها را احیا کنند و از رقبای ما در منطقه در حوزه ترانزیت به شمار می‌روند.
 وی خاطرنشان کرد: البته 10 میلیون تن از 20 میلیون تن کالای ترانزیتی که قرار است از طریق ایران جابجا شود، متعلق به روسیه و از مسیر کریدور شمال – جنوب انجام خواهد گرفت. این طرح در پی بسته‌شدن مسیر ترانزیت روسیه از دریای سیاه به علت جنگ روسیه و اکراین برنامه‌ریزی شده اما تا کنون اتفاق خاصی نیفتاده و در این مدت تنها یک محموله ریلی با 37 کانتینر بار از مبدا روسیه به هند از مسیر ایران جابجا شده است.
زمانیان در خصوص مشکلات حمل‌ونقل در داخل کشور، گفت: مشکلاتی مانند قوانین و مقررات، بخشنامه‌ها، اعمال سلیقه‌های شخصی، موازی‌کاری برخی دستگاه‌ها در حوزه ترانزیت سال‌هاست که ادامه دارد و اگر چه هر سال نیز مسئولان برای رفع آن ها ادعا دارند اما نه تنها این مشکلات حل نشده بلکه مشکلات دیگری نیز به آنها افزوده می‌شود.
وی با تاکید براینکه برای تحقق ترانزیت 20 میلیون تن کالا در سال 1401، ابتدا باید مشکلات داخلی حل شود، افزود: اکنون در باره مرز ترکمنستان با وجود اینکه این مرز بازگشایی شده است اما هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است بنابراین کماکان برای دسترسی به کشورهای قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان با محدودیت‌هایی مواجه هستیم. از سوی دیگر با توجه به تحریم‌های جهانی علیه روسیه، میزان ترانزیت کالا به این کشور بسیار کم شده است مگر اینکه بتوانیم خودمان صادرات به این کشور انجام دهیم.
رییس هیئت مدیره انجمن صنفی در باره ترانزیت به کشورهای افغانستان و عراق نیز گفت: اکنون هر یک از مرزهای فعال میلک، ماهیرود، دوغارون با افغانستان مشکلات خاص خود را دارند و مرز میلک به بهانه‌های مختلف بسته می‌شود. عراق نیز فعلا درگیر مشکلات سیاسی داخلی خود است. بنابراین با شرایط فعلی حتی اگر بتوانیم میزان ترانزیت از کشورمان را امسال به 13میلیون تن هم برسانیم، کار بزرگی انجام گرفته است.  
وی با بیان اینکه 4 میلیون تن از محل 10 میلیون تن بار ترانزیتی پیش‌بینی شده به روسیه باید از مسیرهای ریلی انجام گیرد، عنوان کرد: عرض ریل‌ها در کشورهای آسیای میانه و روسیه بیشتر از عرض ریل‌ها در کشور ما است بنابراین برای واگن‌هایی که از مبدا روسیه بارگیری می‌شوند پس از ورود به کشور باید تعویض بوژی انجام گیرد تا همان واگن‌ها مسیر را ادامه دهند و ما هم به اندازه کافی بوژی برای تعویض در اختیار نداریم. اخیرا برای 37 کانتینر محموله که از روسیه وارد مرز سرخس شد، در واقع برای انتقال بخشی از بارها به واگن‌های ایرانی و بخشی نیز به وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای، ترانشیپ انجام گرفت.  
زمانیان افزود: البته شاید بتوان 4 میلیون تن کالا را مثلا با 20 رام قطار حمل کرد. به هرحال مسئولان راه‌آهن دولتی ایران اعلام کردند که امکانات و زیرساخت‌ها فراهم شده است و به جز تعویض بوژی‌ها مشکل دیگری در این زمینه ندارند.
وی با تاکید بر اینکه مسیر ایران، مسیر مناسبی برای ترانزیت کالا به شمار می‌رود، گفت: دسترسی به آبهای آزاد خلیج فارس و وجود بنادر چابهار و بندرعباس از مزیت‌های کشور ما است که باید از آن حداکثر بهره‌ را برد.
رییس هیئت مدیره انجمن صنفی یک از مشکلات حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی را روابط با کشورهای همسایه دانست و گفت: هنوز پس از 30 سال از فروپاشی شوروی سابق و استقلال کشورهای این منطقه، نتوانستیم دیپلماسی قوی در حوزه ترانزیت و اقتصادی با این کشورها داشته باشیم و تا کنون درهیچ یک از این کشورها رایزن حمل‌ونقلی نداشتیم. در خصوص افغانستان، در دوره کرونا هم تردد زیادی به این کشور انجام می‌شد اما پس از روی کارآمدن حکومت طالبان آنگونه که باید و شاید نتوانستیم گره‌ها و مشکلات اقتصادی با این کشور حل کنیم در حالی که پاکستان در این زمینه پیش افتاده و از این فرصت به خوبی استفاده می‌کند. ترکمنستان و چین نیز از طریق دریای خزر و بندر ترکمن‌باشی در حال بازکردن مسیر خود هستند و ما در این حوزه واقعا عقب ماندیم!
وی خاطرنشان کرد: در کشور ما پس از 30 سال فعالیت در حوزه ترانزیت هنوز مسئولان دولتی بیشتر به دنبال اعمال ضوابط خود هستند و از این فرصت‌ها بهره لازم را کسب نکردند. این مسائل سبب شده تا بخش خصوصی با این حجم از سرمایه‌گذاری در حوزه حمل ونقل دلسرد شود و حتی به سرمایه خود هم نرسند و به تدریج از این حوزه خارج و در سایر حوزه‌ها سرمایه‎گذاری ‌کنند.
برای تحقق آرمان‌های دولت در حوزه ترانزیت، باید اذعان کرد که کشورمان ظرفیت‌های لازم برای دست‌یابی به اهداف خود را دارد اما این امر نیازمند تعامل بیشتر بخش خصوصی و بخش دولتی است زیرا این 2 بخش در واقع مکمل هم هستند
به هرحال مشکلاتی که روس ها با اروپا بر سر جنگ با اوکراین پیدا کردند موقتی است و ممکن است ظرف مدت کوتاهی رفع شود لذا این احتمال وجود دارد که روسیه بعد از حل مشکلات خود با اروپا باردیگر برای حمل کالا به راه آهن اروپا برگردد؛ بنابراین باید کاری کنیم که تمایل روسیه برای انتقال بخشی از بار ترانزیتی خود به شبکه ریلی ایران طولانی مدت شود.
شایان ذکر است به منظور کسب اطلاعات بیشتر در خصوص ظرفیت‌های ریلی کشور برای ترانزیت 4 میلیون تن کالا، پیگیری‌های زیادی برای گفتگو با مسئولان راه آهن جمهوری اسلامی و راه آهن مشهد انجام دادیم اما متاسفانه هیچ یک از دست‌اندرکاران این حوزه پاسخگو نبودند!
منابع: مهر/ همشهری/ ایران