يک شنبه ، 16 مرداد 1401

1400/12/14 - تعداد نمایش (134)

در عصر نوآور و پویای معاصر، در باره تفاوت و تأثیر صنعت حمل و نقل، ترانزیت، حمل و نقل کاران و نمایندگان آنها در رشد و درآمدزایی ملی و روند آفرینشگری حمل و نقل گونه چنین باید گفت : " ذهن تمامی دست اندرکاران صنعت حمل و نقل و رشته های وابسته به آن براي آنکه فعال شود به تعامل با ديگران، یعنی مشتريان، مخاطبان و بنگاه های اقتصادی توسعه و . . . نیاز دارد ".می توان به این سخن افزود و آنرا به این گونه تکمیل ساخت " جامعه حرفه ای حمل و نقل بین المللی همچون اجتماع انسانی در شهر، برای پویا شدن و تحرک اندیشه نیازمند رقابت و هماوردی است و همچنین گسترش اندیشه های متوجه به صنعت حمل و نقل بین المللی، از طریق رویکردهای رایج در صنعت حمل و نقل ( البته اگر درست و بجا برگزار شود )، امکان پذیر است." این گزاره ها از سویی به کارکرد اقتصادی و اجتماعی حمل و نقل و از جانبی به تأثیر بهسازی و رشد صنعت حمل و نقل بین المللی ( بخصوص ترانزیت) اشاره دارد.

حمل و نقل بین المللی بر خلاف آنچه در محافل نیمه حرفه ای یا حاشیه صنعت حمل و نقل مطرح می شود، فراتر از جابجایی کالا و مسافران است و تمامی فرایندهای منتهی به بهره گیری عمومی از فضای کالبدی در حوزه های گوناگون را در بر می گیرد. از این رو مقوله علم حمل و نقل بین المللی و ترانزیت در صنعت و در خلق انگاره های پایه تا طرح های صوری و محتوایی ساختارهای کالبدی، واجد اهمیت است. اهمیت این موضوع در زمان و موضع کنونی صنعت حمل و نقل بین المللی در کشور ما دو چندان احساس می گردد زیرا که انتظارات ، سلیقه ها و خواست های وزارتخانه ها ، سازمان ها ، کارفرمایان ، سفارش دهندگان ، بهره برداران و بهره گیران از فضای کالبدی این صنعت ( به خصوص فضاهای امنیتی ، اقتصادی ، اجتماعی ، فرهنگی و روابط آن با جامعه) همچون عاملی تعیین کننده در شکل دهی و ساخت هر روشی ، قابل کنارگذاشتن نیست. از سوی دیگر نمی توان تنها با اتکاء بر این عوامل بسیار مهم ، سرنوشت صنعت حمل و نقل گونه را تعیین و تبیین کرد زیرا لازم دارد که مبانی و اصول برگرفته از تاریخ و فرهنگ سرزمینی و اعتقادی از یک طرف و چشم انداز های پیشرفت و الگوسازی برای آیندگان از جانب دیگر، مورد توجه قرار گیرد.
بنابراین در تعیین حدود و ثغور میان علم صنعت حمل و نقل و ترانزیت با سایر علوم باید دقت و توجه کافی را مبذول داشت و با بیان حیطۀ وظایف دقیق و مشخص نمودن میزان دسترسی به عملیات حمل و نقلی این موضوع را برنامه ریزی ، هماهنگی و مدیریت نمود. تا در سرزمین و کشورمان ایران با این راهبرد کلی و بسیار مهم جهت دهی گردد.

لذا هرگونه هزینه در آموزش و پرورش برای شقوق ، بخش و رویه های گوناگون این صنعت بخصوص برای صنعتکاران حمل و نقل بین المللی و ترانزیت همچنین نمایندگان آن ( اگر درست و قانونی اجرا شود که قادر باشد راهبرد فوق را پشتیبانی کند) قابل سنجش در مقام سرمایه گذاری عملی ، اجتماعی و فرهنگی است.
ثروت خدادادی و طبیعی:
موقعیت جغرافیایی که خداوند مهربان آن را نزد ما به ودیعه گذارده است و ما نیز آنرا در طبق اخلاص گذارده و دو دستی به رقبای مسبوقمان در این حوزه و صنعت تحویل و تقدیم می کنیم. حمل و نقل و ترانزیت زبان دارد که هم بلیغ و رسا ، هم گویا و شیواست، هرکس آن را بهتر بشنود و درک کند مسئولیت ، و رزق و روزی بیشتری عایدش می گردد.
در میان ما هستند کسانیکه برای سبقت گرفتن در درآمد و کسب بیشتر به مقابله با خودمان برآمده اند آنهم به گونه ای غیر مرسوم و ناجوانمردانه، پس بیایید لحظه ای پنج قاره این کره خاکی را خانه خورد فرض کنیم و برای آباد سازی بخشی هرچند کوچک آن که برای مدتی اندک به عنوان ودیعه در اختیار داریم دانا، توانا و کوشا باشیم.
از خلق دستگاه های فساد پذیر جلوگیری کنیم زیرا با ایجاد هرکدام از این سازمان و دستگاه ها که در دل خودشان به چندین لایه تقسیم می شوند تنها موجبات فسادپذیری را آماده و آماده تر می نماییم که این ایجاد اشتغال نیست بلکه ابزار کار را به دست نا متخصص و نامجرب می دهیم تا هرگونه که بخواهند منابع ، اقتصاد و اعتبارمان را سلاخی کند - اقتصاد ترانزیت و ترانزیت اقتصادی- و این موضوع است که مدیریت و متولیان اصلی حمل و نقل بین المللی و ترانزیت را ناکارآمد و راکد متجلی می نماید.

چالش:
۱- بلااثر و معمولی جلوه دادن توانمندی ، درآمد سازی ، اشتغال زایی صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت کشور در اذهان عمومی و همه رقبای این صنعت در دور و نزدیک...
۲- نابسامانی در درون و بیرون پیکره صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت و در نتیجه ناکارآمدی وزارتخانه متبوع و سایر سازمان های وابسته به این صنعت از یک سوی و از سوی دیگر بازتاب و انعکاس آن، با پیروی نمودن فعالان این صنعت از آنها و به تبع قوانین و بخشنامه های ناکارشناسانه، بدون تفکر و همچنین عدم توجه کافی به چشم اندازها و عواقب ناشی از آن که وضع گردیده است.
۳- عدم کسب و کار درآمد واقعی موجود در صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت وقتیکه درآمدی برای فعالان این صنعت نباشد و حکایت آب در هاون کوبیدن راهی به جز بی میلی و رکود و عدم علاقه به ادامه حیات نیست و نه تنها درآمدی نخواهد بود بلکه آنچه را که سرمایه گذاری نموده اند بایستی تحت عنوان های متفاوت بابت مطالبات دولت هزینه نمایند.
۴- عدم کشش در حفظ بازارهای قدیمی و بازارهای روز وابسته در صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت، عدم تمایل و نبود انگیزه به ادامه کار موجب عدم تمرکز در حفظ و نگهداری آنچه به عنوان بازار در نظر داشته ایم خواهد شد.
تنگناهای حمل و نقل و ترانزیت:
- تبیین قوانین و تدوین قواعد ناکارآمد و یا فصلی غیر قابل حذف ( این قوانین به مرور زمان و با توجه به تغییر در مدیران و سیاست ها آنها دیگر بلا استفاده گردیده و امکان حذف آنها میسر نیست و اگر هم راهی باشد مستلزم از دست رفتن زمان و پرداخت هزینه های بسیار هنگفت و همچنین حیف و میل منابع ملی و بیت المال است).
- قفلهای بدون کلید:
در شرایطی خاص برای رسیدن به بخشی از خواسته های آنی، بخشنامه های ایجاد می گردد که برای بازگشت به شرایط عادی گذشته دیگر کسی نمی تواند آنها را بلااثر و یا حذف نماید و همان بخشنامه های ایجاد شده خود مانع ای برای بکار گیری راهکارهای نوظهور موثر و کارآمد در جهت پیشبرد اهداف سازمان ها و نهاد های وابسته خواهند بود.
- سیاست و گمرک:
آیا بخش خصوصی از پیکره دولت ، ملت و در نهایت از کشور جداست و یا فرزند ناخلف دولت است که با حجم سرمایه گذاری های انبوهی که در راه اندازی و ایجاد صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت بکار گرفته شده است و از سوئی در تامین بخش بسیار زیادی از درآمدها دولت را یاری می نمایند و در شرایط بسیار حساس و بحرانی بعنوان لکوموتیو و نیروی محرکه در کنار دولت و ملت بوده اند بایستی در لابلای چرخ دنده های سیاستگذاری های اشتباه و فصلی گمرک که در واقع مطالبات دولتی را وصول می نماید استخوان خورد کنند و یا گمرکی ها تافته ای جدا بافته و دلسوزتر این دولت و ملت هستند. چه بسیارند قوانین و بخشنامه هایی که بلااستفاده هستند و یا زمان آن منقضی شده است و در حال حاضر مسئولین گمرکی در تفسیر آن عاجز مانده اند و چه و چه ها.
- با عدم خروج بخش های غیر دولتی(خصوصی) از سیاستگذاری های گمرکی در مقوله های متفاوت منجمله صنعت حمل و نقل بین المللی و ترانزیت، نه تنها کمک های بسیار زیادی را می توان در حمایت از این صنعت نمود، بلکه در اعتلاء ، رشد و شکوفایی به سازمان گمرک می توان یاری رساند. ( بحث قاچاق کالا و ارز ) که با درگیر شدن در آن باید هفت کفن پوساند و هفتاد در بسته را کوباند.
خاطرم هست که در خصوص تاریجچه پست و تلگرام مطلبی را مطالعه می کردم که متوجه منظور بانی این ماده قانونی در قانون امور گمرکی شدم و می توان آنرا یکی از دلایل انباشته شدن پرونده ها در دادگاهها و دایره حقوقی امور گمرکی در نظر گرفت. « در گذشته برای ارسال و جابجایی نامه و یاداشت های مهم از چاپارها استفاده می گردید به طوریکه اگر قرار بود نامه ای از مرکز و یا پایتخت به یکی از شهرهای دور و یا مرزی ارسال گردد حداقل برای بردن آن مدت ۲۰ الی ۳۰ روز و برای پاسخ آن هم نیز مدتی مشابه در نظر گرفته می شد و این موضوع به جهت حفظ عدالت اجتماعی از یکسو و حقوق احاد مردم از سوی دیگر صورت می پذیرفت و به دلیل اینکه وسیله رفت و آمد چاپار در آن زمان اسب بود بسیار منطقی و معقول به نظر می رسید ولی متاسفانه در حال حاضر با پیشرفت تکنولوژی و توسعه در جابجایی اسناد و مدارک و همچنین نامه ها این بازه زمانی بسیار زیاد را به چه منظوری در نظر گرفته می شود، من متوجه آن نشدم و لذا اگر به جهت مطالعه پرونده اعمال می شود باید دست مریزاد گفت به این کندی در رتق و فتق امور اداری. »
- دست و پا زدن در میان گره های کور و نیمه کوری که خودمان را گرفتار آنها کرده ایم ، تا فرصتی هست باید این گره های نیمه کور باز شود.
- هر نهاد و سازمان غیر مرتبط و مرتبط برای خودش مبدل به یک صندوق ذخیره شده و کار به جایی رسیده است که خودشان را به عنوان مولد می پندارند شفاف تر بگویم که سازمان هایی هستند که در حال حاضر از انجام وظایف و رویه های معمولی خودشان که امتناع ورزیده و برای انجام آن مطالبه ودیعه و هزینه می کنند لذا این سئوال پیش می آید که آیا در بودجه بندی سالیانه برای آنها سهمی در نظر گرفته نشده است یا آنها را غیر انتفاعی می دانند؟ و یا مفهوم بودجه و غیر انتفاعی چیز دیگری است که نمی دانیم.
- روابط خارجی و برون مرزی - روابط داخلی و درون مرزی:
هرچند که برای حمل و نقل بین المللی و ترانزیت کنوانسیون ها و پروتکل های متعدد و قوانین متفاوتی بین دو یا چند کشور موجود می باشد که همین موضوع خود موجبات طولانی تر شدن فرایند حمل و نقل می گردد و متاسفانه با صدور بخشنامه های خلق الساعه و مغایر با همین کنوانسیون ها و پروتکل ها توسط وزارتخانه متبوع و سایر سازمان های وابسته و ذیربط و غیر ذیربط موجود شرایطی را فراهم آورده است که بایستی اذعان داشته باشیم از این آب گل آلود فقط همان دیگران (رقبا) خواهند بود که در نهایت سو استفاده بهینه را در کمال ناباوری می برند. چگونه می توان قبول کرد که جمهوری اسلامی ایران چهارراه تجارتی جهان خود نتواند شرایطی را وضع کند که سایر کشور های جهان در خصوص حمل و نقل بین المللی و ترانزیت از آن پیروی کرده و خود را تابع آن بدانند و در نهایت قوانین و مقررات به گونه ای باشد که آن را الگو و سرلوحه کار خود قرار دهند؟
باید در این میان از نقش پُر رنگ وزارتخانه ها، سازمان ها و نهادهای مرتبط و غیر مرتبط با صنعت (حمل و نقل بین المللی و ترانزیت) به وضوح یاد کرد و با بررسی دقیق تر در خصوص بخشنامه ها و ابلاغیه های مغایر با نص صریح قانونی جلوگیری بعمل آید و از صدور بلامنازع آنها بدون مطالعات راهبردی و کاربردی امتناع نمود و مانع رشد بی رویه آنها شد زیرا این همه بی مبالاتی و بی مسئولیت را آیندگان مورد قضاوت بسیار موشکافانه و سنگینی قرار خواهند داد.
آیا تا به حال به این موضوع اندیشیده اید که در ماورای صدور پروانه فعالیت یک بنگاه اقتصادی و به ویژه پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل بین المللی چه نهادها و سازمانهایی خود را متولی و محق بر موضوع می دانند با اندکی تامل ذکر تعدادی از آنها خالی از لطف نخواهد بود.
1- وزارت راه و مسکن و شهرسازی و سازمان های زیر مجموعه آن.
2- وزارت امور اقتصادی و دارایی و دوایر تابعه آن.
3- گمرک جمهوری اسلامی ایران و سازمان های وابسته به آن.
4- نیروی انتظامی و ادارات تابعه آن.
5- اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی و دوائر تابعه آن.
6- کانون جهانگردی و اتومبیلرانی.
7- سازمان بنادر و کشتیرانی و دوائر تابعه آن.
8- وزارت امور خارجه و توابع آن.
9- بیمه و دوائر تابعه آن.
10- نظام بانکی و بانک ها.

نگارنده یاد داشت : مجید خواجوی