1400/11/02 - تعداد نمایش (200)

اواخر آذر ماه پارسال بود که قطعات یک، دو و سه پروژه راه آهن خواف- هرات از طریق مراسمی ویدئو کنفرانسی به دست «حسن روحانی» و «اشرف غنی»، روسای جمهوری وقت ایران و افغانستان افتتاح شد؛ روحانی در آیین بهره‌برداری از راه‌آهن خواف- هرات با شعار «دو ملت با یک فرهنگ و تاریخ» این روز را یکی از روزهای تاریخی در روابط دو ملت بزرگ ایران و افغانستان دانست. اشرف غنی نیز گفت افتتاح این پروژه تاریخی گامی مهم در زمینه احیا، توسعه و جهش اقتصادی در هر دو کشور است؛ اما اکنون پس از گذشت بیش از یکسال از آن روز، به دلیل تاخیر در ساخت قطعه چهارم این راه آهن، هنوز شاهد بهره برداری از آن نیستیم.
به گزارش روابط عمومی انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی، طبق قرارداد بین ایران و افغانستان، ساخت راه آهن خواف- هرات به صورت مشارکتی بین دو کشور انجام می‌گیرد که تاکنون ایران به تعهدات خود در زمینه بخشی از قطعات این راه آهن عمل کرده و در انتظار اتمام ساخت آن توسط کشور افغانستان است.
این ریل ۲۲۵ کیلومتری که پروژه ساخت آن از سال ۱۳۸۶ در ایران و از سال ۱۳۹۵ در افغانستان آغاز شده بود؛ بنا دارد علاوه بر کمک به تجارت دوجانبه با پیوند افغانستان به شبکه ریلی بین‌المللی از طریق ایران، به مسیری ترانزیتی میان شرق آسیا و غرب آن تا اروپا تبدیل شود.

اعتراض بخش خصوصی به تاخیر در تکمیل پروژه
خواب سرمایه در این پروژه و تکمیل نشدن آن موجب شده بسیاری از فرصت‌ها برای استفاده از این مسیر ترانزیتی از دست برود. فعالان اقتصادی نیز در سال جاری بارها از وضعیت ناتمام این پروژه گلایه کرده‌‌اند.
محمد ابوبکری، عضو انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی نیز معتقد است چنانچه در تعریف این قبیل پروژه‌ها، نگاه کلان منطقه‌ای، ملی و حتی فراملی حاکم نباشد، منجر به اتلاف منابع و جا ماندن از رقبا خواهد شد. او می‌گوید: به نظر می‌رسد پروژه راه آهن خواف - هرات یکی از این موارد است. بر اساس اعلام مسئولان، پروژه مذکور مبلغ ۴۲۰ میلیارد تومان و به نرخ دلار روز معادل حداقل دوهزار و پانصد میلیارد تومان را بلعیده است.

چرا مسیر هرات- دوغارون- تایباد- مشهد انتخاب نشد؟
ابوبکری خاطرنشان می‌کند: برای طراحی مسیرهای جاده‌ای و ریلی بین هر مبدا و ‌مقصد یا هر پروژه فنی یا اقتصادی دیگر، تعیین گزینه‌ها و آلترناتیوهای متعدد ضرروی می‌باشد و مقایسه نقاط ضعف و قوت و امتیاز هر کدام و سپس انتخاب دقیق ، از الزامات تصویب هر طرح اولیه است.
این فعال صنعت ترانزیت معتقد است گزینه مسیر هرات- دوغارون- تایباد- مشهد (و خط انشعابی ریلی تایباد- خواف) می‌توانست به عنوان گزینه اصلی اتصال ریلی افغانستان به ایران انتخاب شود.
ابوبکری تصریح می‌کند: تامین امنیت مرزی و ایجاد پاسگاه و وجود مرزبانان و نیز جاده های دسترسی ماشین‌رو از مزیت های نقطه اتصال مرزی دوغارون است که باعث کاسته شدن از بار مالی و‌ امنیتی این موضوع می‌شد. از طرفی، گمرک و‌ پایانه مرزی دوغارون، ظرفیت تبدیل به هاب لجستیکی و مسافری در انواع حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و حتی هوایی منطقه را داراست.
وی می‌افزاید: با فرض اینکه شهر خواف آن هم با فاصله اندک با تایباد و د‌وغارون، تحت هر شرایط بایستی به هرات متصل گردد، مسیر نسبتا صاف و هموار خواف- تایباد- دوغارون و هرات در مقایسه با مسیرهای دارای پستی و بلندی و ‌سنگلاخی خواف به هرات، باعث‌ کاهش بسیار زیاد هزینه ساخت راه آهن و ابنیه فنی نظیر پل می‌شود.

معلق ماندن قطعه چهارم خط آهن خواف- هرات بعد از حضور طالبان
برای بررسی آخرین وضعیت پروژه راه آهن خواف- هرات و دلیل انتخاب این مسیر به سراغ مجری این طرح می‌رویم.
به گفته حافظ سادات نژاد، سرپرست مجری طرح راه آهن خواف- هرات، این پروژه دارای چهار قطعه است، دو قطعه داخل خاک ایران است که شامل مسیر خواف تا سنگان می‌شود و هم‌اکنون هم توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی در حال بهره برداری است و ترافیک بار بالایی نیز دارد. قطعه سوم این خط آهن مربوط به فاصله بین ایستگاه «روزنک» تا «شمتیغ» در خاک افغانستان است که آن هم توسط ایران ساخته شده است. این بخش به عنوان اهدایی ایران به افغانستان و با هزینه کشورمان ساخته شده است.
سادات نژاد می‌گوید: افغانستان ساخت قطعه چهارم این خط آهن را برعهده داشت و مقرر بود با کمک اتحادیه اروپا و کشور ایتالیا، قطعه چهارم را بسازد. آنها قطعه چهارم را به دو بخش الف و ب تقسیم کردند و آن را به مناقصه گذاشتند و پیمانکار ایرانی برنده مناقصه شد؛ اما افغانها در زمان ریاست جمهوری اشرف غنی از قانون کشور خود استفاده کردند و گفتند این قرارداد را به شرکت داخلی خود می‌دهیم. لذا علی‌رغم اینکه شرکت ایرانی با قیمتی مناسب و معقول در مناقصه بین‌المللی برنده شده بود، کنار گذاشته شد و پروژه به شرکتی افغانستانی- قزاقستانی سپرده شد. برای ساخت این قطعه 62 میلیون یورو کمک از سوی ایتالیا درنظر گرفته شده بود و تا امسال به پیشرفت فیزیکی 85درصدی رسید؛ اما حضور طالبان موجب بلاتکلیف ماندن پروژه شد و اکنون نیز پولی برای تکمیل کار باقی نمانده است.
وی تاکید می‌کند: ما تا ایستگاه روزنک پروژه را کامل کردیم و تحویل افغانستان دادیم. تکمیل خط تا قطعه سوم با کیفیت خوبی انجام شد و یکبار نیز قطار با سرعت بالای 120 کیلومتر در ساعت در آن محور حرکت کرد. ما خط را تقریبا جوشکاری نیز کرده بودیم تا قطار با سرعت بیشتری مسیر را طی کند.
سرپرست مجری راه آهن خواف- هرات خاطرنشان می‌کند: شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور کار خود را در این زمینه به نحو احسن انجام داده و پروژه را تحویل داده است و بهره برداری از این پروژه به عهده راه آهن است. البته راه آهن جمهوری اسلامی به دلیل نبود امنیت در طرف افغانستان از این پروژه بهره برداری نکرده و قطار را به آن سوی مرز نمی‌فرستد؛ زیرا هم اکنون یک لوکوموتیو 8 تا 9 برابر یک هواپیمای ایرباس ارزش دارد. تاکنون قطاری اعزام نشده و متقاضی بار هم نبوده است.
وی با اشاره به رایزنی مقامات ایرانی با نمایندگان طالبان برای تکمیل این پروژه می‌ گوید: نمایندگان دولت طالبان به ایران آمده اند و نشستهایی با وزارت راه داشته اند و توافقاتی هم حاصل شده است و مراحل کار برای بازسازی خط صورت گرفته است. شرکت افغانستانی-قزاقی نیز تجهیزات و مصالح و ریل را از ایران و ترکیه خریداری کرده و به دنبال این هستند که قطعه 4 الف را ریل گذاری کنند. در مجموع 42 کیلومتر از کل پروژه باقی مانده است و به نظر می رسد با توافقاتی شده، خبرهای خوبی درباره تکمیل این پروژه به گوش برسد.

دلیل احداث خط آهن خواف- هرات به جای هرات- دوغارون- تایباد
از سادات نژاد درباره چرایی انتخاب مسیر خواف- هرات به جای مسیر هرات- دوغارون- تایباد می‌پرسیم؛ او می‌گوید: ما در پروژه خط آهن خواف- هرات از شبکه ریلی داخلی استفاده کردیم و با حداقل فاصله به افغانستان وصل شدیم؛ اما از دوغارون شبکه ریلی نداشتیم. برای مسیر هرات- دوغارون- تایباد باید از فریمان یک خط آهن به سمت دوغارون می‌ساختیم آن هم در یک مسیر کوهستانی و صعب العبور که هزینه هنگفتی می طلبد. اما شبکه ریلی از تربت حیدریه تا خواف و سنگان در گذشته احداث شده بود و با اتصال 60 کیلومتری، روزنک را به این خط متصل کردیم. از طرفی، این پروژه عوارض محیطی کمتری نیز به دنبال داشت.
وی یادآور می شود: پروژه خط آهن از هرات تا دوغارون در گذشته تعریف شد؛ اما به دلیل نبود اعتبار در کشور و اهمیت نداشتن آن مسیر، این پروژه تحقق نیافت؛ زیرا ساخت هر کیلومتر راه آهن در کوهستان حدود 25 میلیارد تومان هزینه دارد و با این اوضاع اقتصادی باید حدود 180 کیلومتر راه آهن می ساختیم که از فریمان به دوغارون متصل شویم. مسافت در آن مسیر طولانی است و بستر آماده ای نیز وجود نداشت؛ اما در سنگان بستر آماده بود و چون معادن سنگ آهن در آن منطقه مستقر است، ساخت این خط آهن خواسته وزارت صمت نیز بود.