يک شنبه ، 16 مرداد 1401

1400/02/08 - تعداد نمایش (206)

انسداد بی سابقه آبراهه سوئز زنگ هشداری را برای شرکت های تجاری بزرگ جهان به صدا درآورد. در حال حاضر حدود 10 درصد از تجارت بین المللی شامل بخش قابل توجهی از نفت مورد نیاز جهان از مسیر دریایی عبور می کند و هر روز بطور متوسط 50 کشتی غول پیکر از کانال سوئز عبور می کنند. از این رو انسداد چند روزه این آبراه آسیب جدی بر حمل و نقل دریایی وارد کرد و تجار بزرگ را وادار به چاره اندیشی برای حل این مشکل کرد. کارشناسان و پژوهشگران حوزه دیپلماسی اقتصادی بر این باورند که در چنین شرایطی موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و ظرفیت های گسترده حمل و نقل در آن می تواند فرصتی را فراهم کند تا ایران دوباره قدرت ترانزیتی از دست رفته خود را باز یافته و با رونق بخشیدن به کریدور شمال جنوب سبب افزایش سرعت و سهولت جریان حمل و نقل و تجارت خارجی در منطقه شود.

به اعتقاد کارشناسان، در پرتوی ارتقای نقش کریدور شمال جنوب در عرصه تجارت جهانی، کانال سوئز می‌تواند رشد حمل‌ و نقل بارها را تحمل کند و از سوی دیگر ریسک اقتصادی شرکت‌های تجاری کاهش یابد. بنابراین، با در نظر گرفتن این مؤلفه‌ها و ظرفیت‌ها، کریدور شمال جنوب می‌تواند گزینه‌ای برتر برای جایگزینی کانال سوئز در ترانزیت کالا باشد.
در این زمینه با امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری سازی و امور تشکل های وزارت راه و شهرسازی به گفت و گو پرداختیم که شرح آن از نگاهتان می گذرد.

ترابرد: در حال حاضر از رونق کریدور شمال جنوب بعنوان مسیری جایگزین برای کانال سوئز صحبت می شود، این فرضیه تا چه حد می تواند تحقق پیدا کند؟

زمانی که بحث کانال سوئز و کریدور شمال جنوب مطرح شد، اصلی ترین نگرانی که ایجاد کرد در مورد ذینفعان کانال سوئز بود. چون این مسیر تمام معادلات کانال سوئز را بهم می ریخت. اساسا این کریدور به صورت بالقوه می تواند به عنوان رقیب کانال عمل کند. ولی برای اینکه تاچه حد می تواند بالفعل شود باید نکته ای را مد نظر قرار داد.
کانال سوئز آبراه است، مقیاس عبور کالا در این کانال خیلی بالاست. مسیر زمینی مقیاس کوچکتری با ظرفیت پایین تر در حمل جاده ای و ریلی دارد. درست است که مسافت را کوتاه تر و زمان را کمتر می کند اما مقیاس آن به اندازه مسیر آبی نیست. به طور مثال اگر بخواهیم مقدار بار موجود در کشتی که کانال سوئز را مسدود کرده بود از ایران عبور دهیم نیاز به چند صد هزار دستگاه کامیون داریم. در صورتیکه آن حجم عظیم با یک کشتی عبور می کند و می رود. ا ین محدودیت های مسیر زمینی است. اما این مانع تلاش ما نمی شود.
در کل ظرفیت مسیر آبی اصلا قابل مقایسه با مسیر زمینی نیست. به همین دلیل بیشتر از ۹۰ درصد تجارت ها در جهان از طریق مسیر آبی انجام می شود. حتی با اینکه مسیر زمینی زمان و هزینه کمتری دارد اما چون مقیاس مسیر آبی بزرگتر است به این شکل انجام می شود.

ترابرد: از نگرانی ذینفعان کانال سوئز برای رونق کریدور شمال جنوب بعنوان رقیب این کانال گفتید. آیا الان تدبیری برای رونق پیدا کردن این کریدور اندیشیده شده؟ چون فرصت خوبی برای ایران بوجود آمده است.
بدون تردید همینطور است. همین الان هم بار از این مسیر عبور می کند. کریدور شمال جنوب خیلی وسیع تر از این است که باری از هند به بندرعباس و از بندر عباس به روسیه برود یعنی از یک مبدأ مشخص به یک مقصد مشخص برود. هر باری که از جنوب ایران به سمت کشورهای همسایه در شمال و شرق و غرب ترانزیت شود در مسیر شمال جنوب است. ولی با توجه به موانع تجاری و تبادلات مالی، از مقرون به صرفگی آن کم می شود. البته امیدواریم با اتفاقات مثبتی که در روزها و ماه های آینده در حال رخ دادن است این موانع برطرف گردند و مقرون به صرفگی ترانزیت از ایران هم افزایش پیدا کند.

ترابرد: آیا زیر ساخت های آنها فراهم است؟
با همین ظرفیت فعلی بدون اینکه ظرفیت جدیدی بخواهیم بسازیم می توانیم تا ۳۰ میلیون تن بار ترانزیتی عبور دهیم. اگر برنامه های توسعه بنادر و اتصالات ریلی و پایانه های مرزی اجرا شود این این ظرفیت را می توانیم به ۵۰ میلیون تن برسانیم. تا الان بیشترین عملکرد ترانزیت حدود ۱۵ میلیون تن بوده است. یعنی عملکرد ما نصف ظرفیت اسمی بوده که داشتیم.

ترابرد: چرا با وجود ظرفیت ۳۰ میلیون تن، نصف آن انجام شده است؟
کرونا و تحریم ها هر دو در کندی این روند تاثیر داشته اند.
مشکلات در تبادلات مالی و تجاری و افزایش ریسکی که برای کشور ما اتفاق افتاد، هزینه حمل و نقل از طریق کشور ما را افزایش داد و باعث شد که مسیرهای رقیب از این فرصت استفاده کرده و جولان دهند.
اما وقتی که محدودیت های کشتیرانی، بندری، تجاری، تبادلات مالی و بیمه برطرف شود طبیعی است که هزینه حمل و نقل از کشور ما با هزینه کشور مقابل ما در خلیج فارس مساوی می شود و با مساوی شدن مقرون به صرفگی افزایش می یابد.

ترابرد: با توجه به شرایط فعلی و اینکه می فرمایید تا ۵۰ میلیون تن ظرفیت داریم، اگر بخواهیم نه به عنوان رقیب حداقل بعنوان کشوری که در این حوزه حرفی برای زدن دارد مطرح شویم، باید به چند میلیون تن برسیم ؟
اگر به همان ظرفیت ۳۰ تا ۵۰ میلیون تن برسیم به عنوان یک رقیب خیلی قدرتمند عمل می کنیم.

ترابرد: آیا دولت در سال جدید برنامه ای برای توسعه حمل و نقل دارد و یا اقدامی کرده است؟
همیشه زیرساخت ها در حال توسعه هستند و هیچ وقت متوقف نشده اند، مثلا نمی توان گفت از پارسال تا امسال زیرساخت ها توسعه ای نداشته اند. اگر تقاضا برای آن زیرساخت هم افزایش پیدا کند طبیعی است که توسعه آن نیز با سرعت بیشتر افزایش می یابد. کما اینکه در بنادر ما زمانی که پیک تجاری بود، اپراتورهای بین المللی و شرکت های خارجی آمدند تا با سرمایه گذاری به توسعه کمک کنند. وقتی موانع برطرف شوند قطعا سرعت توسعه هم بیشتر خواهد شد. اما تاکنون هیچ گاه متوقف نبوده است.
ترانزیت را نمیتوان فقط از بعد حمل و نقل نگاه کرد، ترانزیت عملا خروجی یک فرایند خیلی بزرگ است که از آنها تأثیر می پذیرد و وقتی آنها در فضای مطلوب و کم ریسک باشند ترانزیت در قالب حمل و نقل خود را نشان می دهد. باید امیدوار باشیم که آن فاکتورهای کلان در زمینه بیمه، مبادلات مالی و ... برطرف شوند، کشور ما برای عبور کالای ترانزیت کم ریسک شود و بعد از کم ریسک شدن عملکرد افزایش می یابد.

ترابرد: آیا بعد از بسته شدن کانال و اینکه همه توجه ها به این سمت آمد، آیا افزایش تقاضا و ترانزیت در این مسیر بوجود آمد؟
ما همچنان با یک سری محدودیت هایی مواجه هستیم از جمله عبور از مرزها که در خراسان خیلی به چشم می خورد. باوجود کاهش این محدودیت ها در مورد تعداد، ظرفیت و... اما باید توجه داشت که هنوز محدودیت ها پابرجاست که سرعت را کم می کند. بنابراین فکر نمی کنم در این مدت کوتاه تاثیر چشم گیری بر ترانزیت از کشور ما داشته باشد.