گره‌های رسانه‌ای در مسیر ترانزیت است
گزارش انجمن حمل‌ونقل خراسان رضوی از ضرورت مانع‌زدایی و پشتیبانی:
انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان رضوی با بیش از 200 شرکت عضو و عهده داری بالغ بر 40 درصد از حجم ترانزیت کشور، 30 سال است موشکافانه مسائل مربوط به ترانزیت را رصد می‌کند.
صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی با بیش از 10 هزار ناوگان ایرانی و 6 هزار ناوگان غیر ایرانی تحت پوشش شرکتهای حمل ونقل ایرانی (عمدتا افغانستانی، ترکمن و تاجیک) از جایگاه مهمی در تجارت بین‌المللی برخوردار است.
موقعیت جغرافیایی ایران موهبت الهی را در ترانزیت برای کشور ایجاد نموده که تنها با زدودن موانع دولتی به عنوان یکی از مشکلات، می‌توان با توسعه آن منافع زیادی را عاید کشور کرد. اما در این بین باید‌ها و نباید‌هایی وجود دارند که برای عبور از وضع موجود و رسیدن به نقطه مطلوب، توجه به آنها ضروری می‌نماید.
• داستان هجمه‌های تسنیم علیه حمل‌ونقل
متاسفانه از اوایل سال ۹۹، بصورت ناگهانی، هجمه‌ای رسانه‌ای توسط یکی از خبرگزاری‌های کشور بصورت کاملا هدفدار به ترانزیت وارد شد. این جريان رسانه‌ای به طور قابل تاملی با ایجاد عملیات روانی و جو مسموم با فشار بر گمرک، تکانه مدیریتی به ترانزیت کشور وارد نمود که از دید صاحبنظران و فعالین ترانزیت، تصمیمی غیر عقلانی قلمداد شد و قطعا توسعه ترانزیت فارغ از تاثیرات منفی آن نخواهد بود.
تاسف بار تر این که در پی این هجمه رسانه‌ای، نگاه مسئولین کشوری به ترانزیت منفی شده و در پی آن، بجای تسهیل در امور، مواضع سختگیرانه تری در قبال فعالین حمل ونقل و ترانزیت اتخاذ گردید!
خبرگزاری تسنیم در ۹ خرداد با درج مطلبی با تیتر «قراردادهای گمرک با شرکتهای بیمه شفاف شود/ در پس پرده تسهیلات «بنِ بیمه» ترانزیت چه می‌گذرد؟» مواردی را برای اولین بار مطرح کرد که برای افرادی که اطلاعات و تخصص کافی ندارند ایجاد ابهام کرد!
و به فاصله کمتر از یک ماه، در تاریخ 2 تیرماه مجددا این خبرگزاری و این بار از قول مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران نوشت: مرجع کاهش «تسهیلات» شرکتهای متخلف حمل‌ونقلی گمرک است.
مصطفی آیتی با بیان اینکه کاهش «تسهیلات» شرکتهای متخلف حمل‌ونقلی به منزله حذف بن بیمه نیست، گفت: مرجع کاهش «تسهیلات» شرکتهای متخلف حمل‌ونقلی گمرک است.
خبرگزاری تسنیم این خبر را به دنبال برگزاری نشست بررسی محدودیت‌ها و چالش‌های فراروی شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی در حوزه ترانزیت کالا از کشور با حضور مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی، مدیرکل ترانزیت گمرک ایران، سرپرست دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری، رییس انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل بین المللی، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و رئیس انجمن صنفی شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان در محل وزارت راه و شهرسازی درج کرد.
و از قول مدیرکل ترانزیت گمرک ایران در این نشست نوشت: با توجه به شرایط حساس و ویژه کشور، تسهیل و توسعه ترانزیت از قلمرو کشور به دلایل منافع اقتصادی، امنیتی و منطقه‌ای از آنچنان اهمیتی برخوردار است که نه تنها در برنامه‌های توسعه کشور و اسناد بالادستی ذکر شده، بلکه به طور مکرر در فرمایشات رهبر معظم انقلاب مورد تاکید قرار گرفته است. از این رو با توجه به اهمیت موضوع و فرمایشات معظم له ایجاب می‌کند رویکرد همه دستگاه‌ها بر تسهیل و توسعه ترانزیت، بهبود فضای کسب و کار و کمک به افزایش منافع ملی حاصل از آن باشد.
آیتی در خصوص برخی ادعاها درباره بن بیمه افزود: قانونگذار براساس تبصره 4 ماده 10 آیین نامه اجرایی قانون حمل‌ونقل و عبور کالای خارجی مصوب 1377 به منظور تسهیل و توسعه ترانزیت، استفاده از بیمه نامه برای تضمین کالای عبوری را برای شرکتهای حمل بین‌المللی مجازدانسته است.
وی با اشاره به محدودیت تسهیلات برای شرکتهای متخلف، تصریح کرد: براساس ماده 109 آیین نامه اجرایی قانون امورگمرکی «از زمان وقوع تخلف صرفا در رویه ترانزیت خارجی تا صدور حکم قطعی، تصمیم گیری درخصوص کاهش تسهیلات به شرکتهای حمل با گمرک ایران است». بر این اساس گمرک ایران در مواقعی که پرونده قاچاق در رویه ترانزیت خارجی تشکیل می‌شود میتواند ارائه تسهیلات به شرکتهای حمل‌ونقل را کاهش دهد و لزوما حذف این تسهیلات، حذف بن بیمه نبوده و میتواند افزایش کنترلهای فیزیکی کالا و محملوله‌های تجاری و اسناد [ قرار گرفتن در مسیر قرمز] در مبادی ورودی وخروجی باشد.
وی افزود: به دلیل انباشت پرونده‌های قاچاق در رویه ترانزیت در اوائل دهه 90، گمرک ایران در اقدامی ضربتی از پذیرش بیمه نامه ترانزیت تمامی شرکتهای حمل دارای پرونده قضایی در سال‌های قبل ممانعت بعمل آورد که این موضوع همواره از سوی فعالان ترانزیت به ویژه در جلسات کمیسیون شورای عالی هماهنگی ترابری کشور به عنوان مانعی در توسعه ترانزیت با توجه به اسناد بالادستی برنامه‌های توسعه کشور تلقی و مورد اعتراض واقع می‌شد. چرا که به دلیل عدم امکان انتخاب راننده و کامیون حامل محموله‌های ترانزیت و خود مالکی کامیونداران، عملا امکان نظارت بر محموله‌های ترانزیت در مسیر از شرکتهای حمل با وجود بقا مسولیتهای قانونی، سلب می‌شد.
مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک به درستی در این نشست تاکید کرد: از سوی دیگر گمرک ایران متعاقب صدور آرای قضایی مبنی بر برائت شرکتهای حمل از جرم قاچاق و به استناد تبصره ماده 45 آیین نامه اجرایی قانون حمل‌ونقل و عبور کالاهای خارجی ازقلمرو جمهوری اسلامی ایران مصوب 1377 که اشعار می‌دارد: «در مواردی که عبور دهنده با تشخیص مراجع قضایی در امر قاچاق یا تخلف دخالتی نداشته باشد از هرگونه محدودیت یا پرداخت جریمه مبرا می‌باشد» نمی تواند مانع از صدور بیمه نامه برای شرکتهای موصوف شود.
آیتی درباره آرای صادر شده برای پرونده‌های ترانزیتی نیز گفت: براساس آرا قضایی صادره که بالغ بر 700 تا 800 پرونده قاچاق در رویه ترانزیت از سال‌های 1385 تاکنون است(عمدتا مربوط به سال‌های 87 تا 90) در آرا صادره درصد بسیار کمی از پرونده‌ها برای شرکت حمل‌ونقل حکم محکومیت صادر شده است.
وی با اشاره به حذف کاغذ در رویه ترانزیت در گمرک ایران و الکترونیکی شدن فرایندها گفت: نکته قابل توجه اینکه با توجه به افزایش کنترل و نظارت الکترونیکی گمرک در رصد محموله‌های ترانزیتی با توسعه سامانه جامع امور گمرکی، و تجهیز گمرکات به سیستم‌های کنترلی مانند ایکس ری و پلمب‌های مدرن، در سال‌های اخیر به میزان قابل توجهی قاچاق در رویه ترانزیت خارجی کاهش و تا حد کمتر از یک ده هزارم تقلیل یافته است.
آیتی افزود: اجرای اولین پروژه‌های بین‌المللی تیر الکترونیکی با کشورهای ترکیه و آذربایجان و اولین پروژه‌های حمل‌ونقل ترکیبی کارنه تیر اروپا-ایران، هند- ایران-افغانستان-قرقیزستان در راستای توسعه ترانزیت و افزایش سهم کشور از ترانزیت منطقه از جمله دست آوردهای ترانزیت در سال‌های اخیر بوده که به نوع خود در سطح جهانی، گمرک ایران را پیشتاز و الگوی توسعه الکترونیکی در رویه ترانزیت در بین 76 کشورهای عضو کنوانسیون تیر قلم داد کرده است.
• اصرار بر مه‌آلود کردن فضا
در حالی که به نظر می‌رسید صحبت‌های آیتی به وضوح موارد ابهام را شفاف کرده باشد، بار دیگر تسنیم در تاریخ 4 تیرماه در خبری دیگر با عنوان: «لزوم پاسخگویی بازرسی گمرک در خصوص ابهامات تسهیلات بن بیمه/آزمون مهم برای نهادهای نظارتی گمرک»!!، نوشت: دفتر بازرسی گمرک ایران بایستی درخصوص ابهامات ایجاد شده در خصوص ترانزیت و تسهیلات بن بیمه شرکتهای حمل‌ونقل شفاف سازی کنند.
بازهم تسنیم سعی در شائبه سازی و ایجاد ابهام در حوزه حمل‌ونقل داشت و به نظر می‌رسید جریانی در پس تسنیم در صدد تخریب وجه ترانزیت در اذهان عمومی بودند!
به دنبال آن در ۷ تیر ۹9 یک مقام مسئول وزارت راه و شهرسازی به جوسازی‌های تسنیم واکنش نشان داد و با بیان اینکه ابهامات وارد شده به بحث ترانزیت کالا بدون مستندات و ادله است، گفت: بن بیمه حق قانونی شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی است و کسی نمی‌تواند آنرا حذف کند.
امین ترفع در این مصاحبه تاکید کرد: امروز نیاز داریم تبعات محدودیت‌های بین‌المللی را با استفاده از مزیت‌های ترانزیت کالا و چسبندگی اقتصادی با کشورهای همسایه و منطقه، کاهش دهیم. این در حالی است که در داخل شاهد آن هستیم یک سری اخبار بدون ادله و مستندات و مبهم درباره قاچاق کالا از طریق ترانزیت منتشر شده که به این مزیت اقتصادی آسیب می‌زند.
اما ظاهرا جریان ضد ترانزیت ادامه دار بود به گونه‌ای که در ۱۰ تیر ۹9 در خبرگزاری تسنیم به دنبال انتشار خبر نشست ترانزیت در اتاق بازرگانی تهران، در اقدامی قابل تامل با درج تیتر " مدیرکل گمرک قاچاق کالا از طریق ترانزیت را تایید کرد" ! با تحریف مطلب، سعی در ایجاد جو منفی در حوزه ترانزیت را داشت، اگر چه این تیتر را خبر گزاری بفاصله چند روز بعد اصلاح نمود اما این اقدام، خبر از واقعیتی دیگر در پس پرده اخبار داشت!
در ادامه انجمن شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی در واکنش به این گزارش‌های انحرافی یک جانبه، به دور از واقعیات و بدون مستندات، با پیگیری‌های مکرر از خبرنگار حوزه اقتصاد تسنیم جهت برگزاری نشست کارشناسی و بررسی هرگونه ابهام بر اساس واقعیت‌های حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت دعوت نمود. که با تاخیر چندماهه و اصرار فراوان انجمن بر برگزاری نشست کارشناسی، نهایتا این نشست در اسفندماه ۹9 برگزار و آنچه در ادامه می‌خوانید بازخوانی نظرات و آرا کارشناسی فعالین با سابقه حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی استان در این نشست است.
• حمایت نظام جمهوری اسلامی از ترانزیت
مقام معظم رهبری همواره نگاه حمایتی نسبت به حمل‌ونقل داشته اند و آن را یک فرصت برای کشور تلقی کرده اند. رهبر انقلاب در تاریخ 1 فروردین ماه 1400، امسال را سال تولید، پشتیبانی‌ها و مانع زدایی‌ها نام گذاری نمودند و در بحث ظرفیت‌های سرزمینی، «وسعت کشور، همسایگان متعدد، قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق به غرب و شمال به جنوب» را از جمله واقعیاتی خواندند که در کنار منابع طبیعی سرشار، ثروت‌های خدادادی زیرزمینی و زیرساخت‌های مهم ایجاد شده در ۳۰ سال اخیر میتواند ایران را به کشوری پیشرفته تبدیل کند که هیچ‌گونه تحریمی بر آن اثر نداشته باشد.
• متاسفانه در کشور ما همواره مدیران و مسئولین نگاهی امنیتی به حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت دارند درحالیکه در کشورهای موفق در حوزه ترانزیت همچون؛ ترکیه و بلغارستان نه تنها این نگرش وجود نداشته بلکه توسعه ترانزیت از اهم برنامه‌های ملی آنها می‌باشد و به همین دلیل ترکیه که روزگاری در آرزوی داشتن ظرفیت حمل‌ونقلی و مسیرهای ارتباطی ما بود این روزها با سرمایه گذاری در حمل‌ونقل گوی سبقت را از رقبای منطقه‌ای ربوده است.
• بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ما شاهد رونق ترانزیت بودیم و اگر بحث کم کاری‌های داخلی و تحریم‌های بین‌المللی نبود امروز باید سالانه بیش از 20 میلیون تن ترانزیت داشتیم در شرایطی که در سال‌های اخیر ترانزیت رو به کاهش بوده و به رقمی بین 7 تا 8 میلیون تن در سال رسیده است!
• وقتی رسانه ملی تهمت قاچاق می زند!
• نگاهی که در رسانه‌ها بر حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت ایجاد شده بر پایه این است که اگر یک تخلف یا یک مورد قاچاق رخ دهد، بر همه فعالین این حوزه تسری داده می‌شود و ده‌ها دستگاه و مسئول در رسانه‌ها وارد می‌شوند و خود را منجی و مبارزه کننده با قاچاق معرفی می‌کنند. در حالیکه نسبت پرونده‌های قاچاق ترانزیت نسبت به حجم ترانزیت بسیار ناچیز است.
• در این سال‌ها فعالین حمل‌ونقل بین‌المللی تلاش زیادی در تغییر نگاه و برخورد دستگاه‌های دولتی و حاکمیتی به ترانزیت بر مبنای واقعیت‌های موجود داشته اند، که متاسفانه تاثیر گذار نبوده است! بطور مثال در سال 94 در رسانه ملی اعلام گردید بزرگترین باند قاچاق میوه کشور با 15 کانتینر میوه کشف و یک شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی 4 میلیارد و 700 میلیون تومان جریمه و برای شرکت 2 سال تعلیق و 5 سال ممنوعیت خروج از کشور صادر گردیده است!
• اما در روایت رسانه عنوان نشد که مدیر این شرکت حمل‌ونقل بین المللی، شخصا به مراجع قضایی انتظامی و دستگاه‌های دولتی اطلاع داده که به محموله این کانتینر‌ها مشکوک است!
• مدیر شرکت علاوه بر انجام پیگیری‌های لازم، مجبور به پرداخت 2/5 میلیارد تومان هزینه دموراژ کامیون‌ها و کانتینر‌های توقیفی، هزینه وکالت و دفاع از حیثیت و اعتبار حرفه‌ای خود در مراجع قضایی شده است! در صورتی حکم قاچاقچی واقعی، در حکم صادره صرفا مبلغ 463 میلیون تومان جریمه بوده است!!
• بحث ضرر و زیان‌هایی که به این مدیر شرکت و پرسنل وارد شد یک موضوع حائز اهیمت است اما مصیبت اصلی روایت رسانه‌ای است که شرکت را قاچاقچی معرفی و با دادن آدرس غلط به مردم، موجب تشویش اذهان عمومی گردید و آبرویی که ازجوی رفت و برنگشت!!
• مدیران دولتی در مقابل دوربین‌ها جولان دادند که ما کشف کردیم! مقابله کردیم! و فساد افشا شد،... و درپشت صحنه به مدیران شرکت وعده دادند که حمایت می‌کنند اما وقتی که دادگاه همه مدارک را بر علیه شرکت حمل ونقل بین‌المللی می‌دید، تنها یک مدیر دولتی حاضر شد اعلام کند که خود مدیر شرکت صفر تا صد پیگیری‌ها برای مبارزه با این باند قاچاق را دنبال کرده است.
• مزیت‌هایی که در ترانزیت وجود دارد و دیده نمی‌شود
• چه بخواهیم و چه نخواهیم ترانزیت در کنار گردشگری جز پتانسیل‌های اصلی اقتصاد غیر نفتی کشور است؛ ترانزیت نیاز به اختصاص ارز4200 تومانی ندارد، برخلاف حوزه تجارت نیاز به آمار و ارقام سازی ندارد و فقط و فقط اگر موانع دولتی رفع و نگاه منفی ناشی از عدم اطلاع از واقعیت‌ها حذف گردد، یک تنه قادر به بدوش کشیدن باری از کشور و افزایش منافع ملی می‌باشد.
• ضریب اشتغالزایی در این حوزه در مقایسه با هزینه هایی که صرف آن می‌شود بالاست. برخلاف نفت تمام نمی‌شود بلکه با رشد جمعیت و افزایش نیاز منطقه‌ای روز به روز گسترده تر می‌شود و اگر ترانزیت حمایت شود ضریب «GDP» یا تولید ناخالص داخلی افزایش چشمگیری خواهد یافت.
• در کنار منافع اقتصادی، منافع منطقه‌ای و استراتژیک آن غیر قابل اغماض است. وقتی رسانه‌ای این نگاه غلط را ترویج می‌کند، مدیران دولتی با موضع گیری‌های سختگیرانه تر، احساس انجام دادن مسئولیت و عمل به وظایف را کسب می‌کنند!
• در مثالی دیگر، دو سال قبل محموله‌ای از بندر لنگه عازم باشماق می‌شود. از 6 خودرو سواری که این محموله را حمل می‌کردند، 3 خودرو در نزدیکی ساوه دچار سانحه شده و کاملا در آتش می‌سوزند. گزارش سانحه به مراجع مربوط اعلام و آتش نشانی در صحنه حاضر می‌شوند. مقامات گمرک گزارش تهیه و در صورت جلسه تایید می‌شود شماره پلاک این 3 خودرو سوخته شده با مشخصاتی که در اسناد گمرکی آمده مطابقت داشته و 3 خودرو دیگر سالم هستند. با وجود گزارش‌ها، گمرک بندرلنگه به تعزیرات ساوه اعلام قاچاق می‌کند! تعزیرات ساوه بلافاصله تمام حساب‌های بانکی مدیر شرکت و همسرش را مسدود می کند، برای مدیر شرکت حمل ونقل حکم جلب صادر می‌شود!
• امروز که دو سال از حادثه گذشته و مدیر آن شرکت تمام زندگی و حیثیت کاری اش از بین رفته است، گمرک پذیرفته است که اشتباه کرده است ولی پس گرفتن شکایت باید تنها از طریق رئیس کل گمرک ایران اجرایی شود!
• بخش مغفول این حادثه تنها از کار افتادگی، ضرر و زیان و آبرو و حیثیت از دست رفته مدیر شرکت نیست، ساز وکار غلطی است که نهادینه شده و تلاشی برای اصلاح یا تغییر آن صورت نمی پذیرد.
• چه کسی مقصر است؟
• اگر رسانه از موضعی بی طرفانه به مسائل نگاه کند، حق مطالبه می‌شود و اذهان عمومی با شفافیت امور را قضاوت خواهند کرد که چه کسی مقصر است.
• با وصف اینکه بحث قاچاق فراتر از حوزه ترانزیت بوده و سهم ترانزیت در قاچاق بسیار ناچیز است، فعالین حوزه ترانزیت از همین سهم ناچیز هم بیشتر از سایر بخش‌ها آسیب می‌بیند و همواره خواستار ایجاد ساز وکارهایی قانونی لازم ازجمله رفع خود مالکی و ارائه تسهیلات به شرکتهای حمل جهت افزایش مالکیت کامیون‌های تحت پوشش، جهت افزایش امنیت فعالان این حوزه بوده است. در حال حاضر کمتر شرکتی وحود دارد که 30 یا 40 کامیون داشته باشد. این خود مالکی باعث می‌شود که وقتی وسیله حمل بارگیری شد عملا مدیر شرکت نظارتی بر روی وسیله حمل نداشته باشد و راننده عملکرد آزادانه‌ای داشته باشد و در صورتی که راننده تخلفی انجام دهد نهادهای نظارتی تنها شرکت حمل را می‌شناسند!
• بسترهای قاچاق باید از بین برود
• پیشنهادی دیگر فعالین حمل ونقل در طی سال‌های اخیر، راه‌اندازی ساز و کاری مشابه سیستم نظارتی رانندگان ناوگان‌های حمل ونقل بین شهری است که باید دفترچه‌ها و مدارک در زمان مشخص به پلیس راه تحویل دهند البته که امروز سیستم‌های پیشرفته تری هم وجود دارد ولی این گزینه کاغذی حداقل انتظار است.
• محور دیگر که باید مورد توجه قرار گیرد و یک بحث زمینه‌ای قابل توجه در از بین بردن انگیزه‌های قاچاق می‌باشد این است که خواب یا توقف کامیون‌ها در گمرکات ورودی و خروجی باید کاهش پیدا کند در شرایط فعلی به خاطر بروکراسی اداری گاها تا یک ماه در مرزها متوقف می‌شوند این مساله سود و منفعت کسب و کار سالم رانندگان را کاهش داده و یکی از دلایل قاچاق سوخت ناوگان هم به همین دلیل است.
• دادن آدرس غلط در بحث «بیمه‌نامه ترانزیت»
• موضوع دیگری که به اشتباه در رسانه‌ها مطرح می‌شود این است که «بیمه نامه ترانزیت» و سر و دست شکستن شرکتهای حمل‌ونقلی برای استفاده از آنها به خاطر این است که حقوق دولتی پرداخت نشود! در این نوع روایت یک خلط مبحث وجود دارد. در سال‌های اخیر بخش خصوصی، بیمه و گمرک به قراردادهای سه جانبه‌ای رسیدند که توسط بیمه مرکزی تدوین و شرکت بیمه به عنوان بیمه گر نتواند از زیر بار تعهدات شانه خالی کند. در قانون هم به صراحت آمده که از زمانی که گمرک مطالبه کند ظرف مدت 15روز باید خسارت دولت توسط بیمه پرداخت شود. آمار و ارقام ارائه شده از سوی شرکتهای بیمه ادعای پرداخت خسارت را دارند ولی عده‌ای در گمرک مدعی هستند که ردیف‌های زیادی از بدهی‌های تصفیه نشده وجود دارد! وقتی حق بیمه از سوی شرکتهای بخش خصوصی پرداخت شده و شرکت بیمه گر، بیمه نامه صادر نموده است، عدم وصول خسارت توسط گمرک چه ارتباطی به شرکت حمل دارد؟! موضوع قرارداد قانونی بیمه گر و گمرک باید براساس ساز و کارهای قانونی خود پیگیری شود نه بر اساس روش‌های سلیقه ای!
• نکته‌ای که وجود دارد این است که تا قبل از سال 94 هر شرکت بیمه‌ای می‌توانست یک بیمه نامه کاغذی و بدون پشتیبانی صادر کند که گمرک از وصول خسارت عاجز می‌شد اما از آن سال به بعد روند اصلاح شد و در حال حاضر همان طور که اشاره شد قرارداد گمرک و بیمه و تشکل صنفی (دراستان ما انجمن شرکتهای بین‌المللی حمل‌ونقل خراسان رضوی ) با سازوکارهای قانونی حاکم بر آن وجود دارند.
• این که در فضای رسانه‌ای گفته می‌شود در روند اجرایی کردن بیمه ترانزیت ایرادهایی وجود دارد و بعد به خاطر این ایرادات استدلال می‌شود که «بیمه نامه ترانزیت» باید حذف شود و ضمانت نامه بانکی جایگزین شود در خوش بینانه ترین حالت اگر دادن آدرس غلط و مطرح بودن منافع گروهی خاص نباشد، نشان دهنده ناقص بودن اطلاعات طراح این گفتمان در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت است.
• در سال‌های گذشته گزینه‌هایی مثل تضمین سپاری توسط صاحب کالا در گمرک یا سپرده(وجه نقد) نزد گمرک تا زمان خارج شدن محموله از کشور اجرایی شد و در عمل این نسخه‌ها در حجم گسترده ترانزیت قابل اجرا نبودند و یک شرکت حمل‌ونقل نهایتا می‌توانست دو بار در سال برای محموله‌ای که وارد کشور می‌شود پول نزد گمرک بگذارد و زمانی که کالا خارج شد پولش را از گمرک پس بگیرد! به همین جهت قانونگذار در تبصره ۴ ماده ۱۰ آیین نامه اجرایی قانون حمل‌ونقل و عبور کالاهای خارجی... بمنظور توسعه ترانزیت خارجی پذیرش بیمه نامه معتبر برای ترانزیت را تجویز کرد.
• کسانی که ضمانت نامه‌های بانکی را پیشنهاد می‌کنند باید این نکته را در نظر داشته باشند که منافعشان به این بخش گره نخواهد خورد چرا که بدنه نحیف حمل‌ونقل توانایی لازم برای این که بخش عظیمی از سرمایه در گردش خود را مصروف ضمانت نامه‌های بانکی کند، ندارد ضمن اینکه به شدت هزینه‌های حمل را افزایش خواهد داد.
• پشت پرده عدم پرداخت خسارت به گمرک چه می‌گذرد؟
• وقتی بخواهیم ریشه‌ای تر به این مساله نگاه کنیم دوباره به چالش مطرح شده بر می‌گردیم، پشت پرده عدم پرداخت خسارت توسط بیمه به گمرک چه منافعی و چه کسانی قرار دارند؟!
• تلاش برای شفاف سازی و تبیین واقعیت‌ها تنها از این جنبه که یک فعال رسانه‌ای آگاه شود، صورت نگرفته است در حقیقت آن چه فعالین بخش حمل ونقل بین‌المللی در این نشست و سایر موضع گیری‌های خود دنبال کرده و در اختیار افکار عمومی قرار می‌دهند سندی است که اثبات می‌کند با وجود همه مشکلات و در شرایط دشوار اقتصادی، فشار تحریم‌های خارجی و کارشکنی‌ها و ناکارآمدی‌های داخلی را تحمل کردند، در روز هایی که فعالین صنعت حمل ونقل بین‌المللی و ترانزیت انتظار داشتند به عنوان یک صنعت ارز آور و اشتغالزا که به گفته کارشناسان اقتصادی میتواند در کنار گردشگری جایگزین نفت شود، مورد تقدیر و حمایت قرار بگیرد.
• و سخن آخر اینکه؛ هجمه رسانه ای مشکوک وارده به ترانزیت در اوائل سال 99 ، منجر به سختگیری های فرا قانونی دستگاه های دولتی به ویژه گمرک بر شرکت های حمل و نقل و افزایش بوروکراسی بیهوده و پیچیده گردیده و در نهایت بر پیکر نحیف ترانزیت، ضربه ای مهلک وارد نموده که در صورت عدم حمایت، شاهد تبعات منفی آن در این صنعت خواهیم بود. با علم به اینکه گسترش بروکراسی، ناخودآگاه ما را در ورطه فساد اداری غوطه ور می سازد، صنعت ترانزیت عاجزانه از بخش دولتی ، جهت شفافیت و تسهیل امور استمداد می طلبد.